Die Krux mit dem Sprit

Von Vanessa Georgoulas
Formel 1
Gutes Beispiel: Romain Grosjean in Kanada

Gutes Beispiel: Romain Grosjean in Kanada

Renaults leitender Renningenieur Rémi Taffin erklärt, welche Herausforderungen die Motoreningenieure in Valencia meistern müssen.

Mit Blick auf die Motoren stellt der Europa-GP in Valencia eine der härtesten Herausforderungen im WM-Kalender dar. Auf dem fünf Kilometer langen Kurs werden im Schnitt 2,7 kg Treibstoff pro Runde verbrannt. Zum Vergleich: In Montreal waren es noch 2,15 kg pro Runde.

«Der Kurs in Valencia gleicht eher jenem in Melbourne», sagt Rémi Taffin, Renaults leitender Renningenieur. «Die langen Geraden münden in viele langsame Kurven, die im ersten, zweiten oder dritten Gang gefahren werden. Das bedeutet, dass das Auto praktisch stehen bleibt, bevor wieder Gas gegeben wird. Genau dieses Wechselspiel zwischen Bremsen und Beschleunigen führt zu einem hohen Benzinverbrauch.»

Da die Teams immer darauf aus sind, aus Platz- und Gewichtsgründen die Tankgrösse zu verkleinern, sind die Motorenhersteller gefordert. Taffin erklärt: «Dabei geht es nicht nur darum, ein magereres Gemisch zu fahren, denn das wirkt sich einerseits auf die Spitzenleistung und andererseits auch auf die Zuverlässigkeit der Aggregate aus.»

Um mehr über die Nutzungsdauer der Triebwerke zu erfahren, werden die Motoren auf den Prüfständen harten Belastungstests unterzogen: «Sowohl bei Voll- als auch bei Teilgas kann der Verbrauch noch vermindert werden. Auch beim Verlangsamen können wir den Benzinverbrauch verringern, zum Beispiel wenn der Fahrer runterschaltet, denn dann wird immer noch Treibstoff verbrannt. Tatsächlich liegt in diesem Bereich das grösste Sparpotenzial. Mit einer guten Motoreneinstellung kann bis zu einem Prozent des Verbrauchs eingespart werden, was über ein Rennen etwa 1,5 kg ausmacht.»

Auch externe Faktoren beeinflussen den Spritverbrauch entscheidend, erklärt Taffin weiter: «Wenn man zum achten Saisonrennen reist, hat man schon eine Vorstellung davon, wie sich Reifenabbau und DRS-Gebrauch auf den Verbrauch auswirken. In Montreal betrug der Unterschied zwischen einer Rennrunde mit offenem Heckflügel auf der Geraden und einer mit geschlossenem zwei bis drei Prozent des Verbrauchs pro Runde.»

Um die optimale Leistung abzurufen, wird nicht immer mit einem möglichst fetten Gemisch gefahren. «Wenn man zum Beispiel in den letzten 20 Runden einen etwas magereren Modus einstellt, kann man beim Start fünf Kilo Treibstoff sparen, was etwa 0,2 Sekunden pro Runde ausmacht», rechnet Taffin vor. «Wir können auch ein fetteres Gemisch fahren, um möglichst viel Sprit zu verbrennen, wenn man mal zu viel Treibstoff an Bord hat, zum Beispiel wenn man im Verkehr feststeckt oder nach einer Safety-Car-Phase. Normalerweise fährt man zu Rennbeginn ein fetteres Gemisch, um gleich am Anfang möglichst viele Positionen zu gewinnen, und spart am Ende.»

Die Wahl des Gemisches hängt von der Strategie ab. «Ein gutes Beispiel lieferte Romain Grosjean in Kanada», lobt Taffin. «Er fuhr verschiedene Motoreneinstellungen während des Rennens und passte das Gemisch immer den Umständen und der Strategie an. Dabei hatte er immer das schnellste Auto. Das Team hat die Strategie von Anfang bis Ende verfolgt und alles lief nach Plan.»

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