Neuer Renault-V6: Ein Turboloch existiert nicht
Das Renault-Antriebssystem Energy F1-2014: Mehr als nur sechs Zylinder
Der neue Formel-1-Antriebstrang von Renault für die Saison 2014
Die Position des neuen Renault-Herzens im Formel-1-Boliden
Der Energy F1-2014 von Renault
Die Präsentation des neuen Formel-1-Motors «Energy F1-2014» von Renault heute Freitag an der internationalen Flugfahrtmesse in Le Bourget vermittelte einen ersten Eindruck, wie sich die Königsklasse ab nächster Saison verändern wird. Anstelle des bisherigen KERS (Kinetic Energy Recovery System), das ausschliesslich die Bewegungsenergie speichert und für den Antrieb des Autos nutzt, wird ab 2014 ein deutlich komplexeres System zur Energierückgewinnung eingesetzt.
Mit rund 160 PS liefert das neue ERS (Energy Recovery System) die doppelte Leistung von KERS (82 PS). ERS besteht aus zwei Bausteinen: ERS-K (Kinetic) und ERS-H (Heat, Wärme). ERS-K ist mit dem bisherigen KERS vergleichbar, es wandelt die Bremsenergie in elektrische Energie um. ERS-H ist eine komplette Neuentwicklung und transformiert einen Grossteil der Abwärme des Turboladers in elektrische Energie. Dabei treibt die Welle des Turboladers auch die Motor-Generator-Unit MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) an, die für die Energieumwandlung sorgt.
Der so erzeugte Strom wird in Akkus gespeichert und kann situationsabhängig auf zwei Arten genutzt werden: Er wird an die MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) abgegeben. Oder er wird beispielsweise beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlbereichen wieder zur MGU-H gebracht, die dann nicht als Generator, sondern als Elektromotor arbeitet und die Turboladerwelle antreibt. Vorteil: Die Ansprechzeit des vergleichsweise grossen Turboladers wird verkürzt, es steht sofort genug Ladedruck zur Verfügung und das gefürchtete Turboloch bleibt aus.
Beide Motor-Generator-Einheiten sind eng vernetzt. Ruft ein Fahrer wie F1-Weltmeister Sebastian Vettel in seinen Red-Bull-Boliden Drehmoment ab, so entscheidet die elektronische Steuerung je nach Situation, ob dafür der Motor allein ausreicht, ob die MGU-K zusätzliche Energie bereitstellt oder ob die MGU-H schnell und verzögerungsfrei die Rotationsgeschwindigkeit des Turbinenrads und damit den Ladedruck erhöht.
Da beide Systeme hochmoderne und -komplexe technische Lösungen erfordern, nahm ihre Konstruktion in den F1-Werkstätten von Renault mehr Zeit in Anspruch als die Entwicklung des V6-Aggregats. Die ersten Zylinder des Verbrennungsmotors liefen bereits im Januar 2012 auf dem Prüfstand, während erst ein Jahr später die Motor-Generator-Einheiten fertiggestellt waren.
