MV Agusta: Die Pläne von CEO Timur Sardarov

Von Rolf Lüthi
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In einem Interview mit der amerikanischen Zeitschrift Cycle News verriet Timur Sardarov seine Pläne mit MV Agusta. Bei den meisten Projekten kommt es jedoch zu Verzögerungen.

Nach dem Tod von Claudio Castiglioni 2011 übernahm dessen Sohn Giovanni die Traditionsmarke MV Agusta – und fuhr sie benahe gegen die Wand, als er die exklusive Marke zum Volumenhersteller machen wollte. Er senkte die Preise drastisch, doch die Produktionskosten blieben praktisch gleich. Das konnte nicht aufgehen, und Anfang 2017 war MV Pleite.

Rettung nahte in Form der Black Ocean Investmemnt des Russen Timur Sardarov. Er ist der Sohn des Industriellen Roman Sardarov, der mit seiner Firma Comstar Energy Group durch Öl- und Gasförderung zu den 500 reichsten Personen Russlands gehört.

Timur Sardarov investierte schon Ende 2016 in MV Agusta und übernahm im Juni 2017 mit einer Investition von weiteren 50 Mio Euro die Mehrheit bei MV Agusta. Er übernahm den Posten des CEO und Vorstandsvorsitzenden, für Giovanni Castiglioni wurde der Posten des Präsidenten geschaffen. Im Klartext heisst das: Castiglioni bringt seine Design-Visionen ein, Sardarov kontrolliert das operative Business und wacht über die Finanzen.

Sardarov hat das Ruder wieder herumgerissen: MV Agusta soll kein Massenprodukt werden, sondern Motorräder bauen, die nicht an jeder Ecke stehen. «Wir haben 2018 3500 Motorräder gebaut, der Break Even ist schon bei 2500 Stück erreicht, somit sind wir profitabel. Es wäre eine komfortable Situation, wenn wir die Produktion auf 10.000 Stück steigern könnten, höher will ich nicht gehen. MV Agusta soll eine solide finanzierte, vorwärts orientierte Marke werden, die fantastische Motorräder baut, die schönsten und technisch fortschrittlichsten Strassenmaschinen der Welt», so Sardarovs Vision. Wachstumspotential sieht er vor allem in den USA und Asien.

Mit der Übernahme der Mehrheit von MV Agusta wurde Sardarov auch Besitzer von Cagiva. Mit dieser Marke will er eine Modellreihe von Elektrofahrrädern bauen, wobei dem Design eine ebenso entscheidende Rolle zukommt wie bei MV Agusta. Später soll ein Knowhow-Transfer von Cagiva zu MV erfolgen, wenn MV dereinst sein erstes Elektromotorrad entwickelt.

In einer ersten Ankündigung stellte Sardarov die Vorstellung der E-Fahrräder von Cagiva auf Ende 2019 in Aussicht – mittlerweile ist es Anfang 2020, und wir haben diesbezüglich noch nichts gesehen.

Bei der aktuellen MV-Modellreihe will Sardarov keine Erweiterung zu kleineren Hubräumen – der Dreizylinder mit 675 ccm soll der kleinste MV-Motor bleiben, wobei mit diesem Motor seit 2019 auch zwei A2-taugliche Einsteiger-MV mit 35 kW angeboten werden.

Nicht erwähnt hat Sardarov die Zusammenarbeit mit dem chinesischen Hersteller Loncin. In Zusammenarbeit mit Loncin soll bis Ende 2021 eine Modellfamilie mit vier Modellen mit 350 bis 500 ccm entwickelt und auf den Markt gebracht werden. Dieses Segment weist auf den asiatischen Märkten derzeit enorme Wachstumsraten auf. Umgekehrt will MV mit der firmeneigenen Designabteilung CRC (Centro Ricerche Castiglioni) für Loncins Edelmarke Voge Motorräder von mehr als 500 ccm für den asiatischen Markt entwickeln.

Gearbeitet wird bei MV an einer Hubraumerweiterung der Dreizylinder-Motorbasis auf 930 ccm. Ein Konzeptmotorrad der F3 mit Kompressoraufladung ist angedacht. Dazu soll das SCS-System bei allen Modellen zumindert als Option erhältlich. Es handelt sich bei SCS um eine modernisierte Version der Automatik-Kupplung, die man für Offroad-Motorräder schon seit Jahren als Aftermarket-Nachrüstung kennt. SCS wurde denn auch von MV in Zusammenarbeit mit dem einschlägig bekannten US-Hersteller Rekluse entwickelt.

Auch eine vergleichsweise schlechte Nachricht hat Sardarov, nachdem die F4 (Sportmotorrad mit 1000er Vierzylindermotor) ausgelaufen ist: «Wir werden eine zeitlang kein 1000er Supersportmotorrad mehr bauen. Wir entwickeln ein solches Motorrad, doch das wird erst auf das Modelljahr 2021 präsentiert. Und es wird radikal anders sein als alle anderen Supersport-Maschinen, so wie es die F4 vor 20 Jahren war. Wir arbeiten an pneumatisch betätigten Ventilen, Tiptronic-Getriebe und Aufladung mit Kompressor oder Turbolader.»

Ebenso wollte MV auf die Saison eine Modellreihe mit klassischem Design aufbauen. Ein erstes Modell ist die Superveloce. «Wir nennen diese Modellreihe Neo-Classic», so Sardarov. «Es gibt einen Markt für Premiummodelle in diesem Bereich, und wir arbeiten an einem Café Racer und einem unverkleideten Roadster. Später ist ein Modell im Stil Strassenenduro oder Flattracker möglich.»

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