Sito Pons fordert ein Ende der Moto2-Einheitsmotoren
Sito Pons
Die Tech3-Moto2-Maschine mit Honda-Motor
Moto2-WM 2015 in Assen: 600 ccm, vier Zylinder und nur 128 PS – ein modernes Konzept?
Der 55-jährige Spanier «Sito» Pons, 250-ccm-Weltmeister in den Jahren 1988 und 1989 sowie ehemaliger Präsident der Teamvereinigung IRTA, ist auch 23 Jahre nach seinem Rücktritt noch eine mächtige Persönlichkeit im Fahrerlager.
Nicht nur weil er mit dem Honda Pons Team und Fahrern wie Crivillé, Puig, Checa, Capirossi, Barros und Biaggi 500-ccm-GP-Siege errungen und zahlungskräftige Sponsoren wie Repsol, Cepsa, West und Camel an Bord geholt hat.
Pons gehört auch zu den Personen im Paddock, die offen ihre Meinung sagen und sich auch mal mit der Dorna anlegen.
Der Spanier hat auch seine eigenen Vorstellungen über die Zukunft der Moto2-Weltmeisterschaft. Bis Ende 2018 sind die Honda-CBR600RR-Enheitsmotoren festgeschrieben. Aber jetzt wird ein neues Konzept für die Zukunft gesucht.
Pons ist inzwischen ein Gegner der Einheitsmotoren.
Der Pagna-Amárillas-HP-40-Teamchef von Rins und Salom wünscht sich in ähnliches System wie in der Moto3-WM, also mit Kostenbeschränkung, limitierter Drehzahl, maximal sechs Motoren pro Saison und so weiter, die Dunlop-Einheitsreifen können bleiben.
«Dorna, IRTA und FIM sollten in Zukunft die Moto3-Voschriften auf die Moto2-Klasse übertragen», fordert Pons. «Das wäre besser und sinnvoller, dann kommt moderne Technologie zum Einsatz, es würden Werke einsteigen, das wäre willkommen für die gesamte Meisterschaft.»
Der aktuelle IRTA-Präsident und Tech3-Teambesitzer Hervé Poncharal, er fährt in der Moto2-WM die Eigenbau-Mistral 610 mit Schrötter und Cardús, plädiert weiter für Einheitsmotoren.
Pons winkt ab. «Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta hat inzwischen erkannt, dass er Werke braucht für die Zukunft in der Moto2-Klasse. Er ist bereit, das Moto3-System auch in der mittleren Klasse anzuwenden», ist Sito überzeugt. «Er hat ja auch in der MotoGP-Klasse für ein Kostenlimit gesorgt, das 2017 in Kraft tritt, wenn die Leasingkosten pro Fahrer maximal 2,2 Millionen Euro betragen dürfen. Das ist der Schlüsselpunkt. Du brauchst einen maximalen Kostenrahmen, dazu muss es für die Hersteller ein unteres Limit an eingesetzten Motorrädern geben, so dass niemand ein exklusives Werksteam mit nur zwei Piloten und sündhaften teuren Prototypen betreibt. Mindestens zwölf Bikes pro Hersteller im Feld, wenn die Nachfrage besteht, das wäre sinnvoll – wie es in der Moto3 praktiziert wird. Wir müssen die Werke zwingen, eine Kleinserie von Bikes herzustellen.»
Und wie soll es beim Hubraum aussehen? Weiter mit 600 ccm?
«Man muss sich überlegen, welche Hubräume heute bei den Stassenmaschinen aktuell sind», meint Pons. «Ich habe gehört, dass heute viele V2-Motoren mit 800 ccm verkauft werden. Ich habe da keinen Einblick. Die Werke müssen entscheiden, welcher Hubraum aus kommerzieller Sicht Sinn für sie macht. Es wäre sinnvoll, wenn wir für die Moto2-Klasse 2019 Motoren entwickeln würden, die dann in abgespeckter Version auch in den Strassenmotorrädern verkauft werden können. Ich lasse mich da gern von den Experten überzeugen.»
Hat Pons als Teambesitzer ein Mitspracherecht? «Bisher ist kein Mensch gefragt worden», lacht der Spanier. «Ich glaube 2011 in Sepang sind noch alle Teams gefragt worden, ob sie nach der Saison 2012 weiter Einheitsmotoren haben wollen. Damals gab es eine Mehrheit für die Beibehaltung der Honda-Triebwerke. Im vergangenen März ist der Deal für drei weitere Jahre bis Ende 2018 verlängert worden. Da sind nicht mehr viele Fragen gestellt worden...»
Naja, Spanien muss sich wohl erst langsam an die Demokratie gewöhnen. Das diktatorische Franco-Regime ist erst vor gut 40 Jahren aus dem Amt gejagt worden.
Übrigens: Die Diskussionen für die WM 2019 finden deshalb jetzt statt, weil das neue Konzept bis Ende 2015 festgelegt werden soll.
Zu Saisonmitte 2016 soll dann das Technik-Reglement im Detail feststehen, denn die Werke brauchen nachher mindestens zwei Jahre für die Entscheidung des Vorstands zum Mitmachen, für die Budgetplanung, für die Festlegung des Zeitrahmens, die Konzeptplanung, das Computer-Design für Motoren und Chassis, Prüfstandtests, Testfahrten und so weiter.
