100 Jahre Rotax: Eng verbunden mit dem Rennsport

Von Andreas Gemeinhardt
Moto3

Die österreichische Firma Rotax und der Motorradsport sind untrennbar miteinander verbunden und haben im Laufe der letzten 100 Jahre gegenseitig stets von neuem wertvolle Impulse, Insights und Erfahrungen generiert.

Die wechselseitige Entwicklung und Anwendung förderten nicht nur die technischen Innovationen, sondern auch Rennsport-Erfolge in den unterschiedlichsten Disziplinen. Besonders im Motorradsport und im Kartsport waren Rennfahrer dank Rotax-Antriebssystemen erfolgreich.

ERSTE RENNEN AUF ÖFFENTLICHEN STRASSEN

Nach dem Krieg kam die Industrie in Deutschland und Österreich langsam wieder in Gang. Rotax stand unter US-Verwaltung und nahm zuerst die Produktion der Industriemotoren auf. Bald jedoch stieg der Mobilitätsdrang der Bevölkerung und es wurden Fahrzeugmotoren gebaut. Von Italien drang eine gewaltige Welle dieser Fortbewegungs-Philosophie nach Norden. Die Geschwindigkeiten waren bescheiden, aber es zählte der direkte Vergleich. Die Rennen fanden oft als Wertungsfahrten auf öffentlichen Straßen statt, die nicht immer asphaltiert waren, aber auch Wettbewerbe auf Rundkursen wurden ausgetragen. Außer Puch verfügte in Österreich niemand über eine Motorenproduktion, Rotax-Motoren waren daher als Antrieb für alle anderen (etwa KTM und Lohner) gefragt. Der simple Zweitaktmotor unter Verwendung der Vorkriegstechnologie beherrschte die Szene.

MODERNE TECHNOLOGIE FÜR MEHR LEISTUNG

1963 tritt Ing. Heinz Lippitsch, bis dahin auf Puch unterwegs, einem Kreis von Wiener Studenten bei, die sich wie er mit Motorradrennen beschäftigen. Die Firma Rotax leistet bereits Unterstützung mit Ersatzteilen. Der angehende Doktorand bringt moderne Technologie ein, etwa einen Aluminiumzylinder, mit dem höhere Leistung erzielt wird. Gemeinsam mit Heinz Kriwanek fährt er Rennen in Österreich und Deutschland. Mit stattlichen 20 PS aus 125 ccm ist Lippitsch vor allem bei Bergrennen oft schneller als die Fahrer der höheren Klassen. Beim Schauinsland-Rennen bei Freiburg 1966 attestiert ihm ein bekannter Schweizer Motorsportjournalist eine «schuurige Beschlünigung». Bereits zu dieser Zeit erkennen Lippitsch und Kriwanek die Bedeutung der mentalen Einstellung bei Rennen und entwickeln eine Methode, mit der sie sich die 170 Kurven der Strecke merken können. Lippitsch wird in den Jahren 1966, 1967 und 1968 österreichischer Staatsmeister. Die Erfolge bewegen den damaligen Rotax-Geschäftsführer Helmut Rothe, dem Team weitere Unterstützung in Form von Rumpfmotoren zu gewähren. Drehschiebersteuerung und ein Fünfganggetriebe bringen das Team weiter voran, man firmiert als «Rotax Renngemeinschaft Austria».

ERSTE INTERNATIONALE AUFTRITTE

Es folgen internationale Rennen, besonders Heinz Kriwanek erzielt beachtliche Erfolge in der Weltmeisterschaft. Gegen alle japanischen Marken wird er 1969 WM-Fünfter mit, unter anderem, einem zweiten Platz auf dem Sachsenring. Werner Schmied und Gerd Klimek gewinnen die österreichischen Staatsmeisterschaft 1969 und 1970. Der nunmehrige Dipl.-Ing. Dr. techn. Heinz Lippitsch beendet seine Rennkarriere und tritt 1970 als Entwicklungsleiter bei Rotax ein. Nachdem Rotax an das kanadische Unternehmen Bombardier nun auch wassergekühlte 500-ccm-Schneeschlittenmotoren liefert, bieten sich diese zum Einbau in Rennmotorräder an. Die Doppeldrehschiebersteuerung sorgt für ausreichend Leistung. Der Motor wird auf eine Konsole gesetzt und über eine Trockenkupplung mit einem Fünfganggetriebe verbunden.

Die Konkurrenzfähigkeit bei Weltmeisterschaftsrennen ist begrenzt, da man mit dem Twin gegen Vierzylindermotoren antreten muss. Trotzdem stellen sich Achtungserfolge ein, etwa durch Alois Maxwald, der einen siebten Platz im Großen Preis der DDR erreicht und 1973 österreichischer 500-ccm-Staatsmeister wird.

EINSTIEG IN DIE VIERTELLITER-KLASSE

Dem zweifachen schwedischen Weltmeister Kent Andersson ist es zu verdanken, dass Rotax in die Klasse 250 ccm einsteigt. Sein Vorschlag, aus zwei Motoren des Typs 124 einen Tandemmotor mit hintereinander angeordneten Zylindern zu bauen, wird von Rotax umgesetzt. So entsteht der Typ 256 mit einer Leistung von ca. 78 PS bei 12.000/min. Jeffrey Sayle auf der Armstrong-Rotax taucht schon 1982 in der WM auf den vorderen Plätzen auf. Manfred Herweh verliert 1984 durch einen unglücklichen Sturz im letzten Rennen den Weltmeistertitel und wird Gesamtzweiter auf Real-Rotax. Ab 1985 setzt Aprilia Rotax-Motoren erfolgreich ein und erzielt mit Loris Reggiani einige Spitzenergebnisse. Aber dieses Projekt enstand durch eine Eigeninitiative von Reggiani und seines Managers Michele Verrini. Aprilia gab nur den Namen her.

Die 250-ccm-Europameistertitel 1983, 1986 (durch den Österreicher Hans Lindner), 1987 und 1989 gehen an Rotax-Fahrer.

DER DURCHBRUCH MIT NEUEM EINZYLINDER-MOTOR

In der Motorrad-Weltmeisterschafts bis 125 ccm wurden von der FIM ab 1987 nur mehr Einzylinder-Motoren zugelassen. Daher beschließt Rotax, einen kompromisslosen Rennmotor dafür zu bauen – den Typ 128. Natürlich wassergekühlt, besitzt der Motor die patentierte, pneumatische Auspuffschiebersteuerung, Drehschiebereinlass und ein Sechsgang-Kassettengetriebe. Die Leistung beträgt ca. 37 PS bei 12.000/min. Namhafte Rahmenbauer wie Gazzaniga, Waddon und Bakker interessieren sich für den Motor. Auch Aprilia beginnt mit Loris Reggiani 1984 Testfahrten. In den Ergebnislisten der WM taucht der Motor erst 1988 auf, verwendet von Gazzaniga und Aprilia. Der Durchbruch erfolgt dann schlagartig 1989 mit der spanischen Firma JJ Cobas: Álex Crivillé wird Weltmeister, der erste mit einem Rotax-Motor in einer von Honda dominierten Klasse.

MEHRFACHER WELTMEISTER IN DER KLASSE BIS 250 CCM

Rotax konstruiert auf Anregung von Aprilia-Rennchef Jan Wittenveen (er errichtete ab Juni 1989 in Noale die Rennabteilung Reparto Corse) einen neuen 250-ccm-Rennmotor – den Typ 258.

Das Tandemprinzip bleibt erhalten, aber die Zylinder stehen gemäss der Witteveen-Pläne neu in V-Anordnung hintereinander. Die Feinabstimmung des Motors und die ab 1994 durch starke japanische Konkurrenz erforderliche Weiterentwicklung wird vom Aprilia-Rennchef Jan Witteveen übernommen. Ab 1994 wird Max Biaggi mit dem ursprünglich von Rotax gebauten Motor dreimal 250-ccm-Weltmeister, später solgen Fahrer wie Loris Capirossi und Valentino Rossi. Auch in der 125-ccm-Klasse zeigen sich Anschlusserfolge mit dem weiterentwickelten Rotax-129-Modell. Alessandro Gramigni räumt den WM-Titel 1992 ab, weitere Weltmeistertitel werden von den Aprilia-Assen Valentino Rossi (1997) und Kazuto Sakata (1998) gewonnen.

Der erfolgreiche österreichische 250-ccm-Rennfahrer Andreas Preining erzielt erstaunliche WM-Platzierungen. Bestes GP-Ergebnis: Platz 5 in Assen 1990. Auch andere Österreichern wie Bertl Neumayr und Hans Lindner gelingen mit Rotax internationale Achtungserfolge.

CHAMPIONS IN ALLEN KLASSEN

Das Viertakt-Aggregat 504 und seine Weiterentwicklungen – vor allem der Doppelnockenmotor – eröffnen vielen Fahrern die Möglichkeit, im Rennsport anzutreten. Die Klasse dafür heißt «Sound of Singles (SoS)». Besonders aktiv ist das Team UNO.

Thomas Körner gewinnt das wichtigste Einzylinder-Rennen der USA in Daytona 1995, und den Europacup. Zahllose nationale Meistertitel in Europa und in den USA folgen – etwa durch Kent Andersson in Schweden. Per Olov Ogeborn wird in der seit 1996 auf «Supermono» umbenannten Klasse Europameister 1999. Nahtlos übernimmt dann der Rotax 654 die Erfolgsgeschichte. 1993 in Serie gebracht, wird er von Gottfried Michels (Team PAMI) entdeckt und modifiziert. Dave Morris gewinnt damit die Tourist Trophy in der Klasse «Singles» in den Jahren 1997 bis 1999.

VIERTAKTER ERSETZEN ZWEITAKTER NACH 143 GP-SIEGEN

In der GP-Weltmeisterschaft 250 ccm setzt Aprilia die Erfolgsserie mit den Weltmeistern Marco Melandri, Manuel Poggiali und Jorge Lorenzo fort. 2010 wird diese Zweitakt-Klasse durch die Viertakt-Klasse Moto2 ersetzt und damit das Rotax-Engagement beendet.Denn Honda liefert jetzt die 600-ccm-CBR-RR-Einheitsmotoren. Aprilia hat insgesamt 143 GP-Siege erzielt.

Die Ära der Zweitakter neigt sich auch in der Klasse bis 125 ccm dem Ende zu; unverändert bleibt Aprilia jedoch mit dem Rotax-Typ 129 erfolgreich. Roberto Locatelli, Arnaud Vincent, Alvaro Bautista, Gabor Talmasci und Julián Simón erobern jeweils den WM-Titel.

VIERTAKT-SZENE FEST IN ROTAX-HAND

In der Viertakt-Szene ist nun der Typ 654 angekommen. Zu immer höherer Leistung gebracht, ist die Europameisterschaft der Klasse «Supermono» fest in Rotax-Hand. Steve Marlow, Benny Jerzenbeck, Mark Lawes und Manfred Kehrmann gewinnen die Titel der Jahre 2001 und 2003 bis 2009. Der für Aprilia entwickelte und 1995 in Serie gebrachte Zweizylindermotor Typ 990 wird aufgrund seiner Charakteristik in der Superbike-Weltmeisterschaft eingesetzt. Troy Corser erreicht damit nach einigen Siegen gegen die beherrschenden Marken Ducati und Honda die Gesamtränge 3 und 4 in den Jahren 2000 und 2001.

Über die Jahre unverändert erfolgreich sind die alten Rotax-604-Motoren beim bekanntesten Bergrennen der Welt – auf dem Pikes Peak/USA. Davey Durell packt 2007 noch einmal das Motorrad von 1996 aus und gewinnt damit vor vielen modernen und hochgerüsteten Maschinen anderer Hersteller. 2007 bringt Rotax mit dem Typ 1125 einen sportlichen V2-Viertakt-Motor für Eric Buell in Serie. Damit werden einige Läufe der AMA Pro American SB Meisterschaft bestritten. Taylor Knapp und andere Fahrer erzielen in der kurzen Einsatzzeit Achtungserfolge.

AUSSTIEG AUS DEM RENNGESCHEHEN

Das Reglement der Motorrad-Straßenweltmeisterschaft sieht ab 2012 anstatt der 125-ccm-Zweitakter die Klasse Moto3 mit 250-ccm-Einzylinder-Viertakt-Motoren vor. Der letzte Titel der alten Klasse geht 2011 nach insgesamt 151 GP-Siegen durch Nico Terol an Aprilia. In den Europameisterschaften 2010 und 2011 siegen noch Maverick Viñales und Romano Fenati auf Aprilia. Rotax steigt auch hier aus dem Renngeschehen aus.

Eine unerwartete Zweitanwendung findet der Rotax-Motor 449. Dieser wird ursprünglich im Jahr 2008 für den Can-Am DS 450 entwickelt. Gottfried Michels und Rainer Happeck bauen ein leichtes und wendiges Motorrad dazu, basierend auf einem Moto3-Fahrgestell. Gegen die leistungsstrotzenden KTM höheren Hubraums (die Klasse erlaubt bis zu 800 ccm) ist Rennpilot Jerry van den Bunt damit konkurrenzfähig und wird in der Supermono-Klasse Europameister 2016. Leider kann er aus beruflichen Gründen später nicht an allen Rennen teilnehmen und daher wenig punkten. 2012 bekommt der Rotax 804 einen leistungsstärkeren Bruder, den Typ 904, der in der Husqvarna Nuda eingebaut wird.

Der Österreicher Jürgen Schönleitner kann sich damit den Titel FIM-Bergeuropameister 2013 in der Klasse Supermoto sichern. Der eher biedere Typ 804 aus der BMW F800 wird von Ron Wood, wie jedes Motorrad, auf dem Rotax paraphiert ist, in den USA für Flattrack-Rennen eingesetzt.

(Quelle: www.rotax.com/de)

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