MotoGP-WM: Droht Rückzug der Werke wegen der Krise?

Von Günther Wiesinger
MotoGP
MotoGP-Start Sachsenring 2020: Bleiben die Werksteams dabei?

MotoGP-Start Sachsenring 2020: Bleiben die Werksteams dabei?

Die Coronakrise bedroht nicht nur die Saison 2020, sie könnte auch langfristige Auswirkungen haben. Die Motorradwerke könnten wankelmütig werden.

Heute erreichen uns beängstigende Zahlen aus Spanien: Bis 14 Uhr wurden auf der Iberischen Halbinsel bereits 372 neue Corona-Todesopfer beklagt. Spanien hat spät auf die Covid-19-Epidemie reagiert, auf diversen Rennstrecken wurde bis Freitag vor einer Woche noch trainiert, Versammlungsverbote kamen verzögert, die Touristen durften zu lange feiern, auf Ibiza, auf Mallorca, in Benidorm und in den großen Städten.

Inzwischen wurden auch in Spanien strenge Maßnahmen verhängt, aber die Verseuchung schreitet schneller fort als in vielen anderen Ländern.

Angesichts dieser tragischen Neuigkeiten (in Spanien sollen vier Grand Prix stattfinden!) rückt die Gesundheit jedes einzelnen Menschen immer mehr in den Vordergrund. Und die Appelle an die Uneinsichtigen müssen immer dringlicher werden: Bleibt daheim, rottet euch nicht zusammen, haltet 1 bis 2 Meter Abstand, wascht euch die Hände.

Gleichzeitig verstehen immer mehr Menschen, dass die Rückkehr zur Normalität in immer weitere Ferne rückt.

Wir wollen den Teufel nicht an die Wand malen, aber ich würde im Moment keinen Cent auf einen MotoGP-Rennbetrieb vor Juli oder August wetten, denn ohne die 16 italienischen und die vielen spanischen Teams von Repsol-Honda, Avintia (MotoGP und Moto3), Pons, SAG, Estrella Galicia Moto3, Leopard Racing und BOE Skull Rider ist an GP-Events nicht zu denken.

Alle Beteiligten werden sich demnächst mit einem Notprogramm von maximal zehn Grand Prix abfinden müssen. An ein Schicksal wie jenes der Eishockey-WM in der Schweiz (bereits Tickets für 20 Millionen verkauft) will noch gar niemand denken: Dieser Event wird wohl gar nie stattfinden.

Die Werke kommen und gehen

Man kann sich auch ausmalen, dass viele Werke und Hersteller im Automobil- und Motorradsport ihre Engagements wegen der einbrechenden Absatzzahlen überdenken werden.

In der Wirtschaftskrise 2008 stieg Kawasaki aus der MotoGP-WM aus, Suzuki wartete bis Ende 2011, trat aber im letzten Jahr nur mit einem Fahrer an, auch KTM zog sich damals aus den Klassen 125 und 250 ccm zurück. Die Rückkehr erfolgte erst 2012 in der neuen Moto3-Klasse. Aprilia nahm von 2002 bis 2004 an der MotoGP-WM teil und kehrte erst 2015 wieder zurück.

Auch aus der Formel 1 wissen wir, dass die Werke kommen und gehen, wie es ihnen beliebt, Verträge hin oder her. Renault, Toyota, BMW, Ford-Cosworth, Jaguar, Honda, Alfa Romeo und so weiter gelten als Beispiele.

Auch in der Superbike-WM erlebten und erleben wir bei Honda, Suzuki, BMW und Aprilia, wie sich die Werke zum Mitmachen entscheiden und dann wieder verschwinden. Zum Geldsparen oder wegen Erfolglosigkeit. Suzuki hat sich zum Beispiel Ende 2018 blitzartig aus der Cross-WM verabschiedet.

Die japanischen Motorradwerke Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki begraben in Krisenzeiten gerne ihre Rivalität, sie sprechen sich ab.

Alle MotoGP-Werksteams haben zwar mit der Dorna Verträge bis inklusive der Saison 2021. Und alle Werke haben heute eigene Firmen und Profitzentren für den Motorsport – von Honda mit HRC bis zu Yamaha Motor Racing, Ducati Corse, Aprilia Racing und KTM Factory Racing. Aber alle diese Unternehmen hängen am Tropf der Mutterfirma, der Motorsport wird durch das Kerngeschäft und manchmal teilweise durch die Marketingabteilung finanziert.

Die älteren Semester erinnern sich: Schon in den 1960er-Jahren zogen sich alle vier japanischen Werke einmal gemeinsam und gleichzeitig vom GP-Sport zurück.

Der Weltverband FIM wollte 1967 den kleineren europäischen Herstellern von MV Agusta über Norton bis zu Matchless, Paton, Seeley, Benelli, Triumph, MZ, CZ, Ossa, Aermacchi, Bultaco und EMC wieder mehr Chancengleichheit einräumen.

Denn die Japaner dominierten besonders in den kleinen Klassen (50 ccm, 125 ccm, 250 ccm) mit immer innovativeren Konzepten. Suzuki baute eine 50er mit drei Zylindern und einen 125er-Twin mit 14 Gängen. Honda kreuzte mit einer 125er mit fünf Zylindern (für Luigi Taveri) auf und eine 250er mit sechs Zylindern. Nur MV Agusta war in der Lage, den Japanern Paroli zu bieten – auch dank des legendären Giacomo Agostini, der Honda-Stars wie Redman und Hailwood in den Klassen 350 und 500 ccm Paroli bot.

Doch dann schob die FIM dem Einfallsreichtum der Japaner einen Riegel vor. Die Zylinderanzahl wurde beschränkt: 50 ccm auf maximal 1 Zylinder, 125 ccm maximal 2 Zylinder, 250 ccm maximal zwei Zylinder), 350 und 500 ccm maximal vier Zylinder. Und in allen Klassen durften maximal sechs Gänge verwendet werden.

Manche Werke überließen zwar die nach dieser Technik-Reform kompatiblen Maschinen (zum Beispiel Yamaha 250 und 350 ccm) noch ein Jahr lang ihren ehemaligen Werksfahrern, auch Honda tat dies. Aber nach 1967 bildeten die Yamaha-Stars wie Rodney Gould und Phil Read Privatteams.

In Europa ist jetzt der Betrieb bei Ducati, Aprilia und KTM bereits stillgelegt worden.

Wenn die Motorradverkäufe dramatisch zurückgehen, wird Dorna-CEO Carmelo Ezpeleta viel Überredungskunst brauchen, um die Werke bei der Stange zu halten.

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