Vom Sturzfestival in Le Mans zum Rossi-Heimspiel

Kolumne von Michael Scott
MotoGP
SPEEDWEEK.com-Kolumnist Michael Scott blickt auf einen sturzreichen Frankreich-GP in Le Mans zurück und widmet sich in einer Fußnote dem anstehenden Event in Mugello, einst das Revier von Valentino Rossi.

Es sollte obligatorisch sein. Schlechtes Wetter, davon ist die Rede. Man bräuchte schon eine gute Portion meteorologische Magie, um es mit dem von Wetterkapriolen beherrschten Frankreich-GP aufzunehmen. Das Rennfahren war dafür in allen Klassen wunderbar unvorhersehbar. Speziell die MotoGP war verrückt. Und der Sieg ging zum zweiten Mal in Folge an Jack Miller, den herrlich verrückten Aussie.

In der Hinsicht gesellen sich Phillip Island und Silverstone zu Le Mans, als Klassiker, bei denen die sprunghaften Verhältnisse aus der echten Welt eine echte Weltmeisterschaft noch einmal authentischer machen.

Das Spektakel hat aber auch einen Schwachpunkt: Beim Rennfahren sollten Rekorde geknackt werden. Das war beim Frankreich-GP 2021 tatsächlich der Fall. Allerdings nicht etwa mit Blick auf den Rundenrekord oder den Zuschauerstrom (außer man zählt «die wenigsten Fans aller Zeiten»). Le Mans verzeichnete am vergangenen Rennwochenenden den Crash-Rekord rund um den Bugatti Circuit.

117 Stürze wurden an den drei GP-Tagen gezählt. Das ist eine Steigerung im Vergleich zu den 100 aus dem Vorjahr und sogar mehr als die 109 Ausrutscher, die im außerordentlichen Jahr 2018 zu Buche standen.

Damit ist Le Mans aber immer noch ein gutes Stück entfernt von Valencia 2019 bei extremer Witterung (150 Stürze) oder Misano 2017, als die ungute Kombination aus strömendem Regen und einem unebenen Belag 140 Sturzopfer zur Folge hatte – beides einmalige Vorkommnisse.

Eine hohe Sturzrate in Le Mans ist dagegen normal. Ein wahres «Sturzfestival», wenn man die bloßen Zahlen betrachtet. Und vor allem einige achtbare Bemühungen: Bei Superstar Marc Márquez und Moto3-Neuling Andi Farid Izdihar standen je vier Stürze zu Buche. Im Falle von Márquez – wie bei Rins – zwei allein im Rennen. Viñales fiel irrwitzigerweise sogar schon auf dem Weg auf die Strecke bei rund 20 km/h um.

Die meisten Crashes, mehr als 50, gab es in der Moto3. Was der kleinsten Klasse wertvolle Lektionen in der Kunst des «Rutschens-ohne-zu-Rollen» gab. Dazu bescherte es uns jede Menge Witzelein über den «Turn 3 Club».

Für die Sturzopfer ist es weniger amüsant. Es ist fast schon ein Wunder, dass nur zwei Fahrer verletzungsbedingt auf den weiteren Frankreich-GP verzichten mussten: Moto2-Rookie Yari Montella wegen eines Handgelenkbruchs, Moto3-Pilot Yuki Kunii wegen einer Schlüsselbeinfraktur.

Das Ganze bringt uns zu folgenden Überlegungen.

Ist der Bugatti Circuit wirklich zwecktauglich? Die Antwort muss ein schallendes «Ja» sein, auch wenn man sich das Gegengefälle in der berüchtigten Kurve 3 noch einmal genauer anschauen könnte.

Sind die Fahrer gut genug? Wieder ein Ja. Der Weg in den GP-Zirkus ist gut geregelt, der Nachweis ihrer Fähigkeiten ist insgesamt zielführend.

Und das Equipment?

Hier ist es weniger klar. Fakt ist ein hoher Standardisierungsgrad, immer mit dem Ziel der Kostensenkung. Die erst in der Vorwoche verkündeten Regeländerungen für die Moto2-Klasse etwa nehmen Rahmen und Schwinge ab 2022 in die Liste jener Teile auf, deren Entwicklung zum Beginn der Saison eingefroren wird.

Am bedeutendsten ist aber die eingefrorene Entwicklung der Einheitsreifen. Während es einst eine Vielzahl an Reifenmischungen gab, die auf bestimmte Strecken, Temperaturen und Witterungsverhältnisse zugeschnitten waren, ist die Auswahl nun stark beschränkt.

Die Reifen, Regenreifen oder Slicks, werden für das ganze Jahr homologiert und die Crash-Bilanz von Le Mans ist der lebende Beweis, dass in dieser Hinsicht «one-size-fits-all» mit ziemlicher Sicherheit kein allgemein funktionierendes Modell ist. Vor allem wenn das Geld, das bei der Reifenentwicklung eingespart wird, stattdessen für Ersatzteile und Arztrechnungen ausgegeben wird.

Eine Fußnote: Mugello steht bevor, für Rossi eine geschichtsträchtige Strecke. Mehr als zehn Jahre lang, von 1997 bis 2008, war es sein Revier: Er gewann zehn von zwölf Rennen, von Beginn der MotoGP-Viertakt-Ära im Jahr 2002 an sogar sieben in Folge.

Das ist aber ziemlich lange her. Seither hat Mugello Rossi auch die Zähne gezeigt: 2010 zog er sich im Samstagvormittags-Training einen offenen Schien- und Wadenbeinbruch zu.

Angesichts dieser Vorgeschichte könnte ein nachdenklicher Valentino Rossi zum Italien-GP 2021 reisen. Die vergangenen 13 Rennen gaben im reichlich Denkstoff auf: Sieben DNF und kein einziges Top-10-Ergebnis.

Wie er zunehmend atemlos in der steigenden Flut der Jugend zappelt, ist wenig erbaulich. Er hat oft gesagt, dass er so lange weitermachen will, wie er konkurrenzfähig sein kann. Jetzt scheint er aber die Zeichen der Zeit zu ignorieren.

Schon öfter wurde hier und an anderer Stelle darüber geschrieben, dass er im Werksteam einen Platz für junge, vielversprechende Fahrer besetzen würde. Eine unpopuläre Meinung.

Das Syndrom besteht weiterhin: Quartararo hat ihn zwar im Yamaha-Werksteam abgelöst und zieht vollen Nutzen aus der (endlich) besseren M1. Gleichzeitig müht sich nun bei Petronas aber der Vizeweltmeister und dreifache Saisonsieger des Vorjahres auf einem zwei Jahre alten Bike ab.

Valentinos VR46 Riders Academy hat wundervolle Arbeit geleistet und neue italienische Talente an die Spitze gebracht. Darunter auch Morbidelli. Aber diese Leistung wird untergraben, wenn Morbidelli nun eingebremst wird.

Mugello wäre der perfekte Ort für Valentino, um die Weichen dafür zu stellen, in den kommenden Jahren das Factory-Bike dem jüngeren Fahrer zu übergeben und sich auf die neue Rolle als MotoGP-Teambesitzer zu konzentrieren.

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