Für die Dorna geht es im Rennsport darum, das Niveau anzuheben. Oder, im Fall der technischen Regeln, auf ein niedrigeres Niveau herabzudrücken. Auf diese Weise wurden Werksteams, die den Vorteil ihres Budgets und ihrer technischen Ressourcen genossen, auf den Boden zurückgeholt, im Interesse der Kundenteams. Und zur Kostensenkung gibt es nur einen Reifenlieferanten und eine Einheitselektronik, dazu detaillierte Vorschriften für die Kraftstoffspezifikationen und die Spritmenge… und heutzutage sogar den Reifendruck. Das ist eine alte Geschichte – mit beachtlicher Wirkung. Das Ergebnis waren sehr enge Rennen, oft sogar beängstigend eng, und viele unterschiedliche Rennsieger. Acht waren es im Vorjahr, der Rekord aus den Jahren 2016 und 2020 steht bei neun. Im Vergleich dazu waren es 2001 und 2002, zu Beginn der Viertakt-Ära, gerade einmal vier Sieger pro Jahr; trostlose drei im Jahr 1997, am Höhepunkt von Mick Doohans Karriere. Es gibt aber immer noch viel zu tun. Zum Beispiel wurde Honda, erste Zielscheibe bei diesem Nivellierungsprozess, etwas zu weit nach unten gedrückt. In zwei der jüngsten drei Saisons blieb die RC213V sieglos. Im Gegensatz dazu schob sich Ducati etwas zu erfolgreich nach oben, weitgehend durch die überaus kreative Auslegung der Regeln, sodass in der vergangenen Saison drei der insgesamt acht Ducati-Piloten im Feld ganze zwölf von 20 Rennen gewannen. Das zweitbeste Werk, Yamaha, holte nur drei Siege; KTM und die ausgestiegene Suzuki-Truppe je zwei; Aprilia einen. Ist es also an der Zeit, noch einmal über diese ganze Level-Sache nachzudenken? Dorna verfügt über weitere Erfahrungswerte in diesem Spiel, vor allem in der Superbike-WM, in der (neben anderen verwirrenden Optimierungsversuchen) die Balance-Regel die Maximaldrehzahlen reguliert, um den Stärksten ein Bein zu stellen und dem Rest die Hand zu reichen. Noch komplizierter wird es in den kleineren Klassen der seriennahen Weltmeisterschaft, wo weniger Zylinder mehr Hubraum bedeuten. Seltsamerweise erinnert das an die vorsintflutlichen Regeln der originalen TT-Rennen 1907, als die Klassen in Ein- und Zweizylinder unterteilt waren; oder die Handicap-Regel in der Vorkriegszeit in Brooklands. In diesem Sinne nutze ich die Zeit zwischen den Vorsaison-Tests und dem Auftakt der längsten MotoGP-Saison aller Zeiten (21 Sprints und 21 Rennen), um Dornas Nivellierungs-Abteilung einige Vorschläge zukommen zu lassen – Hersteller für Hersteller. Ducati Statt technische Exzellenz zu bestrafen, sollte die Dorna einen Weg finden, sie zu feiern, und am besten die Social-Media-Fans mit einzubeziehen – mit dem Zweisitzer. Ausgewählte Tastaturkrieger messen sich ein einem Tweet-Off und die Sieger steigen bei den Ducati-Piloten als Passagiere auf. Haltet euch fest, Jungs! Yamaha Der Hersteller aus Iwata gelang es, aus einem Motorrad, das fast jeder Fahrer schnell bewegen konnte, eines zu machen, mit dem nur Quartararo konkurrenzfähig ist. Also setzt ihn auf Morbidellis M1, die offensichtlich nicht so gut wie seine funktioniert. Honda Sie verfügen wohl über den besten MotoGP-Fahrer und das schlechteste MotoGP-Bike der Welt. Zeigen wir endlich etwas Gnade, damit Marc Márquez nicht mehr Kopf und Kragen riskieren muss: Eine halbe Runde Vorsprung, ein Viertel für die Sprints. Abgesehen davon gilt es abzuwarten, was sein neuer Teamkollege Joan Mir brauchen wird. Aprilia Sie müssen ruhig und fokussiert bleiben – das Team und die Fahrer. Für Erstere wäre eine schriftliche Checkliste gut, wie sie ein Pilot vor dem Abflug verwendet, um sicherzustellen, dass sie den Geschwindigkeitsbegrenzer für die Boxengasse nicht permanent aktiviert haben. Für Aleix Espargaró einen Rundenzähler im Cockpit, damit er bis zum Ende Gas geben kann. Für Viñales ein Touchpad, das sensibel auf seine Stimmung reagiert, damit sie zumindest wissen, wann er Lust hat, schnell zu sein. Und für die Neuzugänge Oliveira und Raúl Fernández – nun ja, erstmal abwarten. Pierer-Gruppe Gut in den Rennen, nicht so gut im Qualifying. Da die Fahrer nicht müde werden zu betonen, dass die aktuelle MotoGP-Entwicklung das Überholen immer schwieriger macht, sind die Startplätze ganz offensichtlich von wesentlicher Bedeutung. Deshalb schlage ich einen Nachlass für die KTM- und GASGAS-Piloten vor – 1,5 Prozent hätten Brad Binder in Frankreich vom 18. Platz auf die Pole-Position gehievt. Was nicht heißt, dass er so viel Hilfe braucht. Er kam ja trotzdem als Achter ins Ziel. Für alle Da die Startplätze so entscheidend sind und die Trainings- und Qualifying-Sessions sich daher in eine einzige Jagd auf den Speed für die eine schnelle Runden verwandeln, während die Rennpace vernachlässigt wird, ist es an der Zeit, eine Idee hervorzuholen, über die ich schon länger nachgedacht habe. Die Startplätze sollten nicht nach Rundenzeiten, sondern in alphabetischer Reihenfolge vergeben werden. Bei jedem Rennen rücken die Fahrer einen Platz nach vor, sodass Bagnaia im zweiten Rennen von der Pole auf den letzten Startplatz wechselt, während Zarco 21 Rennen später ganz vorne Aufstellung nimmt. Bei 22 Fahrern und 42 Rennen und den gelegentlichen verletzungsbedingten Abwesenheiten sollte bis zum Saisonende jeder mindestens zweimal von der Pole-Position starten. Andrerseits kann ich es kaum erwarten, wenn es in genau einem Monat endlich wieder ernst wird.