Bis zum Jahresende sollen die vier nach dem Suzuki-Rückzug verbliebenen verbliebenen MotoGP-Hersteller Honda, Yamaha, Ducati, Aprilia und KTM die Richtlinien für die technischen Vorschriften 2027 bis 2031 vereinbaren. Doch es zeichnet sich bereits ab, dass es schwierig wird, in den Bereichen Aerodynamik, Hubraum, Einschränkung oder Verbot der Devices (Start Device, Rear Ride Height Device) Einstimmigkeit zu erzielen. Pit Beirer, Motorsport-Direktor der Pierer Mobility AG mit den Marken KTM, GASGAS und Husqvarna, versicherte beim Silverstone-GP am ersten August-Wochenende, die Gesprächsbasis im Hersteller-Bündnis MSMA sei inzwischen wieder ausgezeichnet. Gigi Dall’Igna (57), seit Oktober 2013 General Manager bei Ducati Corse, reagierte mit einem heftigen Lachkrampf, als er von SPEEDWEEK.com gefragt wurde, ob er diese Beobachtung ebenfalls gemacht habe. "Ein gutes Verhältnis in der MSMA ist ein Ding der Unmöglichkeit", belustigte sich der Italiener. Zur Erinnerung: Als Ducati 2019 mit den Werkspiloten Dovizioso und Petrucci beim Saisonstart in Doha/Katar den umstrittenen Flügel vor dem Hinterrad ("spoon") einsetzte, und die Ränge 1 und 6 erreichte, protestierten Honda, Aprilia, Suzuki und KTM gegen dieses Ergebnis. Sie bezeichneten den "spoon" als unerlaubtes aerodynamisches Hilfsmittel. Dall’Igna behauptete kühn, der Flügel erzeuge keinen Abtrieb ("downforce"), sondern kühle den Hinterreifen, er diene also der Sicherheit. Der Protest wurde von den Stewards in Doha abgewiesen, auch der Einspruch bei der FIM. Doch danach war das Klima in der MSMA so vergiftet, dass 2019 kein einziges Meeting mehr stattfand. Normalerweise treffen sich die Manager und Techniker der Werke bei jedem zweiten oder dritten Grand Prix zu einem Gedankenaustausch. Erst im Lockdown im April 2020 wurde notgedrungen wieder miteinander gesprochen, denn es mussten Lösungen zur Kostenreduktion gefunden werden. Zum Beispiel wurden die MotoGP-Spezifikationen von 2020 für eine weitere Saison eingefroren, Wildcards wurden für 2020 untersagt, es kamen nur 14 Grand Prix zustande, manche durch Doppel-Events wie in Jerez, Spielberg, Aragón, Misano und Valencia. "Immerhin unterhalten wir uns in der MSMA über die Zukunft", räumte Gigi Dall’Igna ein. "In manchen Bereichen sind wir uns einig. Aber es wird sicher unmöglich sein, für alle Aspekte des neuen technischen Reglements Einstimmigkeit zu erreichen." Das bedeutet: Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta wird das letzte Wort haben. Der Spanier macht kein Geheimnis daraus, dass er die Kosten auf keinen Fall erhöhen und dazu den Top-Speed reduzieren will. "Ja, sicher, Carmelo Ezpeleta wird am Schluss entscheiden", ist sich Dall’Igna bewusst. "Wir können bis zum Saisonende Vorschläge auf den Tisch legen. Bei gewissen Themen bei den Motorrädern werden wir eine Mehrheitsentscheidung finden. Aber schließlich werden die FIM und Carmelo die endgültige Entscheidung treffen." Zum Beispiel liegt jetzt der Vorschlag auf dem Tisch, den maximalen Hubraum von 1000 auf 850 ccm zu senken. "Dreieinhalb der fünf Werke sind dafür, eineinhalb dagegen", verriet Gigi Dall’Igna, dessen überragende Desmosedici 2022 zwölf der 20 MotoGP-Rennen gewonnen hat, 2023 bereits acht von zehn. "Ducati setzte sich für 850 ccm ein." KTM ist nicht rigoros gegen 850 ccm, zumal der Top-Speed-Rekord von Brad Binder auf der KTM bei 366,1 km/h steht. Aber die Österreicher sträubten sich bisher gegen die Hubraumreduktion, wohl auch als Druckmittel, um bei der Dorna zusätzliche MotoGP-Slots zu bekommen. Doch dieser Zug ist abgefahren. Das Werk, das wegen der hohen Investitionen in neue Motoren und Leistungsteile heftig gegen den 850-ccm-Vorschlag votiert, ist Aprilia. Rennchef Massimo Rivola meint, die Motorleistung könne mit weniger Aufwand durch eine verringerte maximale Bohrung reduziert werden, außerdem durch den 2027 fix vorgeschriebenen Bio Fuel. Was spricht für 850 ccm, einen Hubraum, mit dem kaum ein Serienmodell auf den Markt kommt? "Ja, es ist ein fremdartiger Hubraum", räumt Dall’Igna ein. "Aber in der MotoGP bauen wir Prototypen. Das ist die Realität. Und der Top-Speed wird uns in Zukunft Probleme machen, wenn wir nichts unternehmen. Der Speed ist jetzt schon zu hoch. Wir müssen ja berücksichtigen, dass die neuen Vorschriften bis Ende 2031 Gültigkeiten haben werden, also in acht Jahren von jetzt. Wenn wir bis dahin mit 1000 ccm weitermachen und den Speed jedes Jahr erhöhen, bekommen wir Probleme." Inzwischen schlagen manche Fahrer vor, man solle die Devices verbieten, weil sie inzwischen alle Hersteller haben und ein Verbot den Wettbewerb nicht verändern würde. Gigi Dall’Igna lässt dieses Argument nicht gelten. "Dann müssten wir in der Formel 1 auch alle Flügel von den Rennautos entfernen, denn alle haben sie", wischt er diese Begründung vom Tisch. "Das ist ein Argument, für das ich kein Verständnis habe. Die Flügel erhöhen die Sicherheit in der MotoGP. Denn was ist die problematischte Phase, wenn du ein Rennmotorrad steuerst? Wenn das Vorderrad keinen Kontakt zum Boden hat!" Aber die Fahrer beschweren sich über die Turbulenzen und die "dirty air", wenn sie im Pulk unterwegs sind. "Diese Turbulenzen hatten wir auch in der Vergangenheit, als kein keine Winglets existierten", ist der Ducati-Rennmanager überzeugt. Er erkennt wichtigere Aspekte für das MotoGP-Technik-Reglement nach 2026. "Meiner Meinung nach müssen wir den Speed der Bikes aus Sicherheitsgründen etwas reduzieren. Das ist eine Verpflichtung, glaube ich. Aber wir dürfen die Rundenzeiten nicht zu stark in die Höhe treiben, sonst sind die 1000-ccm-Vierzylinder-Superbikes schneller. Im Moment sind die MotoGP-Motorräder im Schnitt drei bis vier Sekunden schneller. Wir haben also etwas Spielraum für eine Leistungsabsenkung, aber er ist begrenzt. Wir können die MotoGP-Rundenzeiten um eine Sekunde erhöhen, mehr nicht." Dall’Igna widerspricht auch den Kollegen, die meinen, man solle die Rundenzeiten durch eine schlechtere Reifenqualität erhöhen, das wäre am billigsten. "Ich bin dagegen, denn am Ende sind die Reifen ein wichtiger Bestandteil der Sicherheit", gibt der Italiener zu bedenken. "Wenn ich ein Fahrer wäre, hätte ich ziemlich Angst, wenn ich einen zweitklassigen Reifen verwenden müsste..." Der Ducati-Ingenieur spricht aus Erfahrung: Er hat sich bei Aprilia mit dem 500-ccm-Twin ausreichend mit unterlegenem Dunlop-Reifenmaterial herumgeschlagen. MotoGP-Ergebnisse, Spielberg (20. August): 1. Pecco Bagnaia, Ducati, 28 Runden in 42:23,315 min 2. Brad Binder, KTM, + 5,191 sec 3. Marco Bezzecchi, Ducati, + 7,708 4. Luca Marini, Ducati, + 10,343 5. Alex Márquez, Ducati, + 11,039 6. Maverick Viñales, Aprilia, + 11,724 7. Jorge Martin, Ducati, + 12,917 8. Fabio Quartararo, Yamaha, + 19,509 9. Aleix Espargaró, Aprilia, + 20,231 10. Enea Bastianini, Ducati, + 20,729 11. Franco Morbidelli, Yamaha, + 21,527 12. Marc Márquez, Honda, + 23,027 13. Johann Zarco, Ducati, + 24,259 14. Augusto Fernández, KTM, + 25,365 15. Jack Miller, KTM, + 25,475 16. Pol Espargaró*, KTM, + 28,073 17. Fabio Di Giannantonio, Ducati, + 29,998 18. Takaaki Nakagami, Honda, + 32,316 19. Lorenzo Savadori, Aprilia, + 42,392 20. Iker Lecuona*, Honda, + 46,239 – Raúl Fernández, Aprilia, 1 Runde zurück – Joan Mir, Honda, 16 Runden zurück – Miguel Oliveira, Aprilia, 22 Runden zurück *= 3-Sekunden-Strafe ("track limits"-Vergehen) MotoGP-Sprint, Spielberg (19. August): 1. Pecco Bagnaia, Ducati, 14 Runden in 21:01,844 min 2. Brad Binder, KTM, + 2,056 sec 3. Jorge Martin, Ducati, + 5,045 4. Alex Márquez, Ducati, + 8,252 5. Jack Miller, KTM, + 11,365 6. Pol Espargaró, KTM, + 11,816 7. Aleix Espargaró, Aprilia, + 11,960 8. Maverick Viñales, Aprilia, + 11,984 9. Franco Morbidelli, Yamaha, + 13,634 10. Marc Márquez, Honda, + 14,435 11. Fabio Di Giannantonio, Ducati, + 15,251 12. Joan Mir, Honda, + 16,740 13. Enea Bastianini, Ducati, + 18,825 14. Raúl Fernández, Aprilia, + 19,536 15. Fabio Quartararo, Yamaha, + 22,321 16. Iker Lecuona, Honda, + 25,593 17. Augusto Fernández, KTM, + 25,789 – Johann Zarco, Ducati, 3 Runden zurück – Luca Marini, Ducati, 8 Runden zurück – Lorenzo Savadori, Aprilia, 9 Runden zurück – Takaaki Nakagami, Honda, 12 Runden zurück – Marco Bezzecchi, Ducati, 13 Runden zurück – Miguel Oliveira, Aprilia, 1. Runde nicht beendet WM-Stand nach 20 von 40 Rennen: 1. Bagnaia, 251 Punkte. 2. Martin 189. 3. Bezzecchi 183. 4. Binder 160. 5. Zarco 125. 6. Marini 120. 7. Aleix Espargaró 117. 8. Miller 96. 9. Alex Márquez 92. 10. Viñales 86. 11. Quartararo 73. 12. Morbidelli 65. 13. Augusto Fernández 51. 14. Rins 47. 15. Oliveira 40. 16. Di Giannantonio 37. 17. Nakagami 34. 18. Bastianini 24. 19. Marc Márquez 19. 20. Raúl Fernández 14. 21. Pedrosa 13. 22. Savadori 9. 23. Folger 9. 24. Pol Espargaró 8. 25. Pirro 5. 26. Mir 5. 27. Petrucci 5. 28. Bradl 5. Konstrukteurs-WM: 1. Ducati, 354 Punkte. 2. KTM 201. 3. Aprilia 166. 4. Honda 93. 5. Yamaha 93. Team-WM: 1. Prima Pramac Racing, 314 Punkte. 2. Mooney VR46 Racing 303. 3. Ducati Lenovo Team 285. 4. Red Bull KTM Factory Racing 256. 5. Aprilia Racing 203. 6. Monster Energy Yamaha 138. 7. Gresini Racing 129. 8. LCR Honda 84. 9. GASGAS Factory Racing Tech3, 68. 10. CryptoDATA RNF 58. 11. Repsol Honda 24.