Das Zitat des Jahres 2013: «Man kann ja keinen töten»
Die Reißverschlüsse werden geschlossen, die Lederkombis und Ellbogenschleifer liegen bereit: In der kommenden Woche beginnen die ersten MotoGP-Testfahrten 2014 in Sepang.
Wenn die Testfahrten beginnen, nehmen Träume Form an oder lösen sich in Luft auf. Alles hängt davon ab, ob man eine Honda, eine Yamaha oder eine Ducati fährt und dann welche Variante einer Honda, Yamaha oder Ducati dies ist.
Das technische Spektrum schrumpfte, dank der zusätzlichen Regeln zur Kostenkontrolle, auf drei Hersteller zusammen, doch diese Regeln ermöglichten die Unterkategorie der Open-Klasse. Die Maschinen der Privatteams geben zumindest einigen der ‹Untermenschen› Chancen auf die Top-10. Das sollten wir jedenfalls hoffen. Die Mittelklasse-Maschinen, die auch Aprilia auf die Liste der Hersteller setzen, sollen, ungeachtet ihrer Leistung, die Zukunft sein. Wenn sie jedoch von Anfang an schnell sind, dann bedeutet das, dass sich die Hersteller nicht mehr dazu verpflichten lassen, das Niveau noch weiter zu senken.
Für mich markiert 2014 den Beginn der vierten Dekade meiner GP-Berichterstattung. 1984 hätte ich nie gedacht, dass es einmal so aussehen würde. Die Entwicklung kannte keine Grenzen und nun muss sie sich dem Kraftstofflimit, der Elektronik und Regeln, die die schnellen Jungs verlangsamt und den armen Langsamen eine Chance gibt, unterwerfen.
Die 500-ccm-Zweitaktmaschinen waren noch immer weit von der Spitze der Entwicklungsmöglichkeiten entfernt und sehen neben den heutigen Vierzylinder-MotoGP-Maschinen wie Spielzeuge aus. Vor allem wenn man den Top-Speed und die Rundenzeiten vergleicht, um die es im Grunde geht. Doch es sind sehr gefährliche Spielzeuge, weil sie so kraftvoll, leicht und unberechenbar sind. In diesem Jahr triumphierte Eddie Lawson mit der Yamaha über den schnelleren aber sprunghaften Freddie Spencer auf der fehlerhaften neuen V4 Honda. Dieses Echo hört man heute noch in Bezug auf Lorenzo und Márquez.
Die WM-Landschaft ist der aus meinem ersten vollen Jahr noch immer sehr ähnlich. Damals kämpfte ebenfalls Honda gegen Yamaha, Suzuki war nur halbherzig dabei und das restliche Feld wurde mit ‹Untermenschen›-Bikes aufgefüllt. Das waren entweder frei erhältliche Honda, die der diesjährigen Sub-Werksmaschine RCV1000R ähnlich waren oder alternde Suzuki RG 500 Maschinen. Zudem gab es mit Halbwissen gebaute europäische Chassis wie Chevallier. Die beste Honda ohne Werksunterstützung war die von Reinhold Roth auf Rang 15. Die besten Production-Fahrer in diesem Jahr, der frühere Weltmeister Nicky Hayden, Rookie Scott Redding, Hiroshi Aoyama und Karel Abraham, werden es wohl etwas besser machen. Es gibt nur elf Werksmaschinen und drei davon sind Ducati.
Keine voreiligen Schlüsse?
Wenn man nach jeder Dekade einen Stopp einlegt, dann erkennt man, wie unterschiedlich die Dinge sein können: 1994 begann die fünfjährige Dominanz von Mick Doohan, die Schwantz-Rainey-Achse fand im Jahr zuvor ihr Ende. 2004 war Rossis fünfjährige Dominanz bereits im fortgeschrittenen Stadium. Es war sein vierter WM-Titel in Folge und der erste von vier Titeln für Yamaha. Es gibt Anzeichen dafür, dass uns wieder eine solche Ära bevorsteht, die Márquez dominiert. Doch bisher hat sich noch kein Rad gedreht und im Rennsport gibt es keine voreiligen Schlüsse.
Ausgenommen einer. Auch wenn das nicht für alle Rennen gilt, so wird die Weltmeisterschaft sicher von einem spanischen Fahrer gewonnen. Wenn es nicht der gnadenlose Eigenbrötler Márquez ist, dann wird es sein Teamkollege Pedrosa oder Yamaha-Pilot Lorenzo sein. Lorenzo ist immer beeindruckend und fast immer auf den Zentimeter perfekt. Er muss viel beweisen und seine aggressive Rempelei am Ende der letzten Saison zeigt seine Verbissenheit.
Vergiftete Stimmung und Regimewechsel
Doch vielleicht wird Pedrosa der gefährlichere Mann sein, der nicht nur um seinen Ruf fährt, sondern um seinen Job. In der Öffentlichkeit hat Honda dies dementiert, aber Handlungen sprechen lauter als Worte. Es ist eine signifikante Tatsache, dass der jahrelange Strippenzieher in Pedrosas Karriere, Alberto Puig, sich von diesem aktiven Posten bei HRC zurückzog, um sich um junge Fahrer in Asien zu kümmern. Wenn man die vergiftete Stimmung zwischen dem einflussreichen Puig und Márquez‘ Mentor Emilio Alzamora im letzten Jahr betrachtet, ist es nichts anderes als ein Regimewechsel. Es zeigt, dass Klein-Dani, der so oft die Brautjungfer war, die Hochzeitsfeier vielleicht ganz verlassen muss.
Die spanische Übermacht ist nicht nur auf den Starterlisten, sondern auch an der Spitze der Weltmeisterschaft zu finden und sorgt auch beim spanischen Dorna-Baron Carmelo Ezpeleta für Bedenken. Seine Antwort auf dieses Problem, bei einem spontanen Interview gegen Mitte der Saison 2013, war vielleicht das Zitat des Jahres: «Was soll ich tun?», zuckte er mit den Schultern zusammen. «Man kann ja keinen töten!»
Wir können eine Quelle des Trostes für den Grand Poobah vorschlagen. Dank des Windes, des Wetters und des Wagemutes ihrer Konkurrenten kann selbst die unbesiegbare Spanische Armada am Ende geschlagen werden. Rossi-Fans können sich so ebenfalls trösten.
