Schöne neue Welt(meisterschaft)?

Die Verbindung zwischen der MotoGP-WM und Partnertausch in den Vorstädten dieser Welt erscheint vielleicht prekär, doch diese Verbundenheit wird von Jahr zu Jahr stärker. Der Rennsport führt einen tugendhaften Kampf. Egal wie sehr es die Dorna auch versucht, die MotoGP-WM hält sich hartnäckig an der Tatsache fest, dass sie ein Motorsport ist. Für Ingenieure und für Fahrer. Nachdem das drohende Übel einer Production-Königsklasse abgewehrt war (ein Widersprich in sich), bleiben die Werksfahrer nun in direktem Kampf: Wissenschaftler gegen Wissenschaftler.

Auf die, die nicht nur Interesse am Spektakel haben, übte diese Wissenschaft stets eine Faszination aus. Also ist auch die Tatsache faszinierend, dass Design in seiner Entwicklung auf ein einzig mögliches Ergebnis hinausläuft… Eine Art Perfektion innerhalb der aktuellen Regeln. Aus diesem Grund entwickelten sich die 250-ccm-Zweitakter mit zwei Zylindern von Parallel- und Tandem-Twins zu V-Twins. Als der Klasse 2009 der Garaus gemacht wurde, waren die Zylinder aller Maschinen v-förmig angeordnet.

Für die 500-ccm-Zweitakter umfasste die Reise Reihen- und V-Motoren mit drei und vier Zylindern bevor man sich auf Variationen des V4-Systems festlegte. Um fair zu sein, muss man sagen, dass es nie eine Einigung darüber gab, ob diese Motoren eine oder zwei Kurbelwellen haben sollten.

Diese Annäherung im Design ist eine Art Evolution… Doch dabei geht es nicht so sehr um das Überleben der Stärkeren, sondern um die Imitation der Schnellsten. Das mag etwas einengend sein, denn es lässt nicht viel Raum für unkonventionelle Ideen. Wie man das abschaffen könnte? Die Regeln ändern. Die Regeln komplett ändern. Die ersten Jahre der Viertakt-MotoGP-Ära waren ziemlich ertragreich. Ein Aprilia-Dreier, Yamahas seltsamerweise zu kleiner Reihenvierzylider (es dauerte nicht lange, ihn zu einem vollwertigen 990-ccm-Motor aufzupäppeln). Dazu ein V4 von Suzuki, ein V4 von Ducati und die krönende Herrlichkeit von Hondas wunderschönem Off-Beat V5. Nicht zu vergessen, der mutige V5-Versuch des Team Roberts.

Diese und jede andere Vereinbarung, hebelte die Dorna durch Regeländerungen mit einer unverständlichen Beihilfe der Werke aus. Diese kamen nun in Intervallen von fünf Jahren. Die erste war die Reduktion des Hubraums auf 800 ccm und die Limitierung der Zylinder auf vier. Bye-bye ihr klangvollen Fünfzylinder. Als die Klasse nach fünf Jahren Beständigkeit erreichte, kam die nächste Änderung: zurück zu den 1000-ccm-Bikes. Doch diese Veränderungen trieben keine Innovationen voran und waren keine wirklichen Änderungen, nur mehr oder weniger sinnloser Quatsch.

Doch die Dorna hatte einen neuen Umgang mit Regeln entwickelt, der eine bedenkliche Haltung gegenüber dem ‹Motor› in Motorsport mit sich brachte. Eine Geringschätzung des Streitrosses: Als wären die Fahrer und das Spektakel alles und die Maschinen nur Hintergrundgeräusche.

Losverfahren in der Moto2-Klasse

Diese Tatsache wird in der Moto2-Klasse besonders deutlich, obwohl in der Weltmeisterschaft noch an vielen anderen Stellen Partnertausch betrieben wird. Die Moto2-Klasse hat noch nicht den Zustand erreicht, in dem die Fahrer einfach einen fahrbaren Untersatz losen, aber was die Motoren betrifft, ist es bereits der Fall. Die Motoren, die alle (in der Theorie) gleich sind, werden von der Dorna aus einem riesigen Hut gelost und verteilt.

In der MotoGP-Klasse hat der Geist des Motorsports bisher überlebt, obwohl ihn die Claiming-Rule hart attackierte. Bis zu einem gewissen Grad gibt es bei der Suche nach dem Idealzustand noch Variationen. Yamaha tritt mit einem Reihenvierzylinder gegen Hondas V4 an. Beide Typen haben ihre Vor- und Nachteile. Der Reihenmotor ist kompakter und dank großem Einsatz auch nur ein bisschen breiter, doch wegen der Kurbelwelle ist eine Ausgleichswelle notwendig, die innere Reibung erzeugt. Auf der anderen Seite benötigt er nur zwei Nockenwellen. Ein V4 ist in den bedeutenden Dimensionen kompakter. Seine größten Ausmaße sind die auseinanderragenden Zylinderköpfe, dort wo ein Motorradchassis ausreichend Platz bietet. Er braucht keine Ausgleichswelle.

Es gab jedoch auch eine unerwartete Annäherung. Ducatis V4, wurde in Übereinstimmung mit der DNA dieser Firma, bei 90 Grad angesetzt. Viele hatten den Eindruck, dass der Motor durch den großen Winkel zu lang ist. Kompromisse beim Chassisdesign, was die Wurzel allen Übels bei Ducati sei, hätten deren Bike immer weiter verschlechtert. Diese Meinung bestand, bis Honda ebenfalls einen großen V4-Motor mit 90 Grad, statt den schmalen 75 Grad bei der 800-ccm-Maschine, baute.

Das nachahmenswerteste Design

Also setzt sich die Suche nach dem technisch am nachahmenswertesten Design fort. Yamahas Reihenmotor wird von Suzuki imitiert, die vor ihrem für 2015 versprochenen Comeback bereits viele unsinnige Dinge tun. Eine bessere Begründung gäbe es für diese Entscheidung, wenn Lorenzo in diesem Jahr den Titel holt.

Genießt die MotoGP-WM, solange es geht. Die Einheitselektronik ist der erste Schritt in eine Zukunft des Losverfahrens, in dem es keine Rolle mehr spielt, welches Bike man erhält und der Partnertausch zum Alltag wird. Wenn man die Entwicklung in der Formel 1 betrachtet, in der das Motordesign identisch und durch das Reglement vorgeschrieben ist – Wie weit ist die MotoGP-Klasse davon noch entfernt?