Wenn sich Hersteller streiten, entscheidet das Geld

Kolumne von Michael Scott
MotoGP
Gibt es in der MotoGP-Klasse eigentlich nur ein richtiges Werk? Honda! Doch was ist mit Yamaha, Ducati, Suzuki, Aprilia und vielleicht ab 2016 KTM?

Wie viele Werksteams gibt es in der MotoGP-Klasse? Im nächsten Jahr werden es durch die Rückkehr von Suzuki und Aprilia, die sich nun wieder mit Honda, Yamaha und Ducati messen, fünf sein. Wenn die Pläne von KTM Früchte tragen, werden sie 2016 sechs daraus machen. Es sieht nach einem klaren Erfolg für die Kostensenkungs-Strategie der Dorna aus – nach mindestens zehn Jahren voller Fehlstarts und verbissener Verhandlungen.

Doch es gibt eine andere Möglichkeit, die Werksteams zu zählen. Nach dieser Methode existiert nur ein Werksteam: Honda. Natürlich hat das alles mit Geld und dieser Methode zu tun, die direkt miteinander verbunden sind. Irgendjemand verglich Honda einst mit der NASA. Doch wenn man sich die Budget-Streichungen der NASA ansieht, hat HRC die Raumfahrt-Organisation der USA bereits übertroffen.

Yamaha vs. Honda: David gegen Goliath

Das scheint nun ein bisschen unfair gegenüber Yamaha, aber eigentlich ist das Gegenteil der Fall. Es ist ein Tribut, wenn man bedenkt, was der kleine Fisch mit seinen überschaubaren Ressourcen erreicht! Durch Leidenschaft und Intelligenz ist Yamaha ein wahrer Gegner von HRC. Sie haben bereits bewiesen, dass Geld nicht immer alles ist.

Davon sollten sich die anderen Gegner inspirieren lassen. Sie werden es brauchen. Die Rennsportgeschichte von Suzuki ist nur ein Jahr kürzer als die von Honda, aber sie hat eine seltsame Komponente der Unterwürfigkeit.

Der aufstrebende Hersteller folgte Honda, die ihr TT-Debüt 1959 gaben, im Jahr 1960 nach. Jedoch ohne zumindest eine stillschweigende Billigung von Honda zu erhalten. Es wäre fraglich gewesen, ob sie auch eingestiegen wären, wenn Soichiro Honda ‹Nein› gesagt hätte.

Während Suzukis massiver RG500 Zwei-Takter zwischen 1977 und 1982 sieben Konstrukteurstitel in Folge holte, trat Honda nicht an. Als Honda zurückkehrte, tauchte das Element der Junior-Partnerschaft wieder auf. In den nächsten dreißig Jahren gewann Suzuki nur zwei Titel, bevor ihre Chancen auf Erfolg durch ihren unbrauchbaren V4-MotoGP-Viertakter radikal schwanden. Fehlendes Investment im Werk bremste das bemühte Team ein, aber in Japan schien das niemanden zu stören.

2014 blieb Suzukis GSX-RR beim Renndebüt in Valencia hinter den Erwartungen, trotzdem war es eine respektable Rückkehr. Der Motor war weder schnell noch standfest und Randy de Puniet hatte mit zwei Motorschäden zu kämpfen. Einer mehr und die Rückkehr wäre von einem Start aus der Boxengasse überschattet worden. Doch die Maschine war schnell genug, um Hoffnung zu geben – am nächsten Tag bei den Tests noch mehr. Der neue Werkspilot Aleix Espargaró belegte am Ende der drei Tage den zehnten Rang und verlor nur eine Sekunde (!) auf die Bestzeit von Marc Márquez. Damit lag er auch weit vor den Open-Honda mit denen sich De Puniet herumgeschlagen hatte.

Frei nach der polnischen Nationalhymne: «Noch ist nicht alles völlig verloren.» Doch Suzuki muss sich anstrengen und/oder investieren, um die nötige Verbesserung zu erreichen.

Dasselbe trifft auch für Ducati zu, obwohl dieser Prozess mit dem düster dreinblickenden neuen Boss Gigi Dall’Igna bereits begonnen hat. Sein guter Ruf stammt aus seiner erfolgreichen Zeit bei Aprilia. Bisher hat er noch nicht viel am Bike verändert... Doch das wird sich bis zum nächsten Test im neuen Jahr ändern.

Seine logische Arbeitsweise und sein Führungsstil haben bisher den größten Beitrag zu den verbesserten Resultaten in diesem Jahr geleistet. Doviziosos fünfter WM-Rang ist die beste Gesamtplatzierung seit Stoner Ducati Ende 2010 verließ.

Aprilia hat noch eine größere Reise vor sich als Ducati. Ihr Ausgangspunkt war der ART-Motor, der die Claiming-Rule-Klasse 2012 und 2013 dominierte, aber in der neuen Open-Klasse 2014 unterging. Der MotoGP-Motor war noch nicht mit pneumatischen Ventilen ausgestattet, diese kamen erst beim zweiten Test, als ihn Alvaró Bautista und Marco Melandri erstmals in Valencia testeten. Vor allem Melandri war elendig langsam. Auch sie haben ein völlig neues Bike versprochen, aber das dauert bestenfalls noch ein Jahr.

KTM und der ‹Tanz des Todes›

KTM hat den ‹Tanz des Todes› mit der MotoGP-Klasse bereits getanzt. Sie bauten einen V4-Motor und änderten ihre Meinung bevor sie ihn einsetzten. Daraufhin gaben sie ihn an das Roberts-Team weiter, doch er lag in der Entwicklung stark zurück und war schrecklich unbeständig.

Die neuen – alles gleich und billiger machenden – Regeln der Dorna, vor allem die Einheitselektronik, werden Honda so einbremsen, dass der Rest eine Chance hat, ihnen auf Augenhöhe zu begegnen? Das glaube ich nicht.

Die strikte Kostenkontrolle wird in der Moto3-Klasse bereits durchgeführt, doch Honda zeigte 2014 mit schmerzlicher Klarheit, was möglich ist, wenn sie die Extra-Kosten einfach selbst tragen. Verärgert von der KTM-Übermacht, die durch eine ähnliche Strategie des ‹Kostenschluckens› erreicht wurde, entschied Honda sich zu diesem Schritt. Sie bewiesen, dass HRC viel größeren Appetit als alle anderen hat, wenn es darum geht, Kosten zu schlucken.

In der MotoGP-Klasse wird HRC sicher dasselbe tun. Je größer die Einschränkungen durch die technischen Vorschriften werden, desto weiter wird ihr Weg sein, um dies zu umgehen. Geld zu sparen hilft den Reichen genauso wie kein Geld zu sparen.

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