MotoGP: Rückkehr von Alex Marquez ungewiss

Wayne Gardner: «Ich wollte Big Bang, Doohan Screamer»

Von Thomas Baujard
Der Australier Wayne Gardner zählte zur Generation der 500-ccm-Helden. Im zweiten Teil des SPEEDWEEK.com-Interviews sprach er über die Rivalität zwischen ihm und Mick Doohan.

Wayne Gardner, 1987 Weltmeister in der 500-ccm-Klasse auf Rothmans-Honda, kümmerte sich 2015 um seinen Sohn Remy, der im Moto3-Team CIP auf einer Mahindra seine erste WM-Saison bestritt.

Zudem trat Gardner als Botschafter für das «World GP Bike Legends Race» in Jerez auf. Der populäre Australier hatte sich auch um die Fahrerverpflichtung gekümmert und 500-ccm-Stars wie Freddie Spencer, Kevin Schwantz, Christian Sarron, Loris Capirossi – und sich selber engagiert. SPEEDWEEK.com traf den heute 56-Jährigen zum Interview.

Die 500-ccm-Zweitakter waren zu deiner Zeit Biester. Wie musste man mit dem Bike umgehen, um das Beste herauszuholen?

Man muss weich und gleichzeitig aggressiv fahren. Das sage ich auch immer zu Remy. Alle schnellen Fahrer müssen ‹smooth›, aber aggressiv fahren können. Man muss das Bike zwingen, es aber behutsam zwingen. Wenn man nur weich fährt, kommt man nicht auf die nötigen Rundenzeiten, daher muss man kraftvoll fahren, aber ‹smooth›. Je höher der Speed wird, desto aggressiver muss man auch fahren. So kommen gute Rundenzeiten zustande.

Musstest du wie Doohan und Spencer mit Honda sprechen, damit sie die Maschine fahrbarer machen?

Ich versuchte immer, Honda dazu zu bringen, das Bike fahrbarer zu machen und das Chassis zu verbessern. Für Honda war es schwer zu verstehen und umzusetzen, was ich wollte. Als Mick kam, beklagte er sich über dieselben Dinge. Zuvor wussten sie nicht recht, was die Fahrer wollen. Doch als Mick kam, und wir beide uns für bessere Fahrbarkeit einsetzten, trug es Früchte. Ein Ergebnis war der Big Bang-Motor 1992.

Honda wusste nicht, was sie tun sollten. Mick wollte den Screamer. Ich wollte den Big Bang. Wir haben viele Tests mit den Motoren durchgeführt. Mit dem Big Bang fühlte sich die Maschine langsamer an, aber die Zeiten waren besser. Die Daten zeigten, dass man das Gas früher aufziehen konnte. Honda musste sich dann entscheiden. Glücklicherweise hörten sie auf mich. Ab diesem Zeitpunkt hatten sie über viele Jahre hinweg ein sehr erfolgreiches Bike. Mick hat damit viel gewonnen.

Wie gestaltete sich die Beziehung zwischen Doohan und dir? War es ähnlich wie bei Rossi und Lorenzo?

Ja, wahrscheinlich. Wenn zwei sehr schnelle Fahrer in einem Team sind, ist die Stimmung immer angespannt, weil sie dasselbe Ziel verfolgen. Zwischen uns war es okay, wir waren Konkurrenten, aber wir haben uns respektiert. Natürlich gab es Spannungen, die aber auch von den Medien weiter angefacht wurden. Ich hasste das. Jede Kleinigkeit wurde genutzt, um das Feuer anzuheizen. Doch Mick kam auch als ein Fan von mir zu diesem Sport. Tatsächlich war es ich, der ihn erstmals für Honda kontaktierte. Ich organisierte seinen Test.

Es heißt, dass du eine sehr harte Abstimmung der Federung bevorzugt hast. Stimmt das?

Ich denke nicht, dass das zutrifft. Ich fuhr immer mit dem Set-up, das die beste Rundenzeit zuließ. Das war keine persönliche Entscheidung, es ging um die Rundenzeit. Ich war nicht der leichteste Fahrer, ich wog 68 Kilo. Daher brauchte ich natürlich eine härtere Federung. Ich richtete mich ganz nach meinem Wohlbefinden und den Rundenzeiten.

Wurden die Maschinen im Verlauf deiner Karriere fahrbarer? Oder war es immer wie beim Rodeo?

Nein, ohne Zweifel wurden sie fahrbarer. Ab 1992 waren die Maschinen großartig. Doch Honda wusste nicht, was sie mit dem Chassis machen sollten. An einem heißen Tag in Le Mans 1989 ließ Suzuki einmal das Zelt offen. Wir machten Fotos vom Suzuki-Chassis, denn mein Motorhome stand direkt neben dem Zelt. Ich sah sofort, dass es ganz anders war als das Chassis der Honda, was die Position des Motors und den Winkel der Vorderradgabel betraf.

Ich ging sofort zu Honda und zeigte ihnen die Fotos. Sie nahmen anhand der Fotos Maß und stellten große Unterschiede fest. Suzuki arbeitete nach der Motocross-Idee mit weit oben liegendem Motor, Honda platzierte den Motor tiefer. Honda hatte die falsche Theorie, und wir arbeiteten in die falsche Richtung. Wir versetzten den Motor und das Bike wurde sofort besser. Das machte die Maschine agiler. Wir nahmen einige Veränderungen vor, die Honda zuvor nicht verstanden hatte. Nun wissen sie das alles.

Diesen Artikel teilen auf...

Mehr über...

Siehe auch

F1 The Movie mit Brad Pitt: Sieger oder Verlierer?

Von Mathias Brunner
​F1 The Movie hat Weltpremiere gehabt in New York, ab 27. Juni ist der Film in den Kinos zu sehen, auch im IMAX-Format. Wir sagen, was an «Top Gun» auf vier Rädern funktioniert – und was leider nicht.
» weiterlesen
 

TV-Programm

  • Di. 01.07., 10:10, ORF Sport+
    Formel 1 Motorhome
  • Di. 01.07., 11:00, Motorvision TV
    On Tour
  • Di. 01.07., 12:25, Motorvision TV
    US Pro Pulling
  • Di. 01.07., 12:35, Spiegel TV Wissen
    Miniatur Wunderland XXL
  • Di. 01.07., 12:50, Motorvision TV
    Top Speed Classic
  • Di. 01.07., 14:00, DF1
    Zeitlos
  • Di. 01.07., 15:30, Motorvision TV
    Extreme E Highlights
  • Di. 01.07., 16:00, SPORT1+
    NASCAR Cup Series
  • Di. 01.07., 16:25, Motorvision TV
    King of the Roads
  • Di. 01.07., 16:45, BR-alpha
    Der Süden der Toskana: Von San Gimignano zur Maremma
» zum TV-Programm
6.94 25061324 C0107054515 | 5