Die Kosten müssen sinken

Die Investmentfirma Bridgepoint besitzt jetzt Mehrheitsanteile an «Dorna Sports»
und 60 Prozent an «Infront Motorsport», dirigiert also die zwei publicityträchtigsten
Motorrad-Rennserien – MotoGP und Superbike-Weltmeisterschaft.

Die federführenden Bridgepoint-Manager werden die beiden Meisterschaften
so gestalten, dass die finanziell nicht auf Rosen gebetteten Motorradhersteller
zufriedengestellt werden. Für die Superbike-WM wird 2013 die Seriennähe wieder in
den Vordergrund gerückt. Für verkappte Prototypen soll die Homologation erschwert
werden.

Es wird längst über Profilreifen diskutiert, über Rückspiegel und Lichtanlagen.

Wer Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta kennt, kann sich ausmalen, wie er sich das
technische Reglement für die MotoGP-WM nach 2012 vorstellt.

Ezpeleta hat sich früher masslos über die exorbitanten Leasingraten von
Monopolist Aprilia für die 250er-WM aufgeregt und deshalb die Moto2-WM mit 600-
ccm-Einheitsmotoren von Honda eingeführt. Nachher hat er ein ähnliches Modell für
die Moto3 adaptiert – mit Einheits-ECU, maximalen Motorkosten von 12 000 Euro
und der Verpflichtung für jeden Hersteller, mindestens acht Fahrer auszustatten.

Jetzt verfolgt Ezpeleta mit wachsendem Groll, wie die Honda Racing Corporation
nach der erfolgreichen Saison 2011 die Leasingraten für die RC213V-Pakete in die
Höhe treibt – bis 4,5 Millionen pro Fahrer.

Mehr als € 600 000,– verlangt HRC 2012 allein für das neue Getriebe!

Ezpeleta reagiert, indem er neue Anreize für die MotoGP-Privatteams schafft. So
genannte Claiming-Rule-Teams dürfen 2012 modifizierte 1000-ccm-Superbike-
Motoren verwenden, zwölf statt sechs Motoren verheizen und 24 statt 21 Liter
verbrennen. Falls sie nicht konkurrenzfähig sind, kann ihnen noch mehr Tankinhalt
zugesprochen werden. Neun Teams mit zehn bis elf Fahrern sind bereits am
Mitmachen interessiert. Das Startfeld wird in der nächsten Saison zumindest von
17 auf 22 Fahrer wachsen. Superbike-Motoren von BMW, Aprilia, Kawasaki und
Yamaha könnten zum Einsatz kommen.

Um die Aussichten der Privatteams zu erhöhen, könnte die Grand Prix
Commission für 2013 Leasing-Deals für Privatteams verbieten. Dann würden
Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati und vielleicht BMW maximal sieben bis zehn

Werksmaschinen einsetzen; Privatfahrer könnten mit überschaubaren Budgets um
Top-Ten-Plätze fighten. Um die Chancen für Private zu erhöhen und die Kosten
zu senken, wird sicher bald über eine Einheits-ECU für alle MotoGP-Maschinen
diskutiert.