Gesetz der Serie: Honda gewinnt 2017 die Superbike-WM

Honda hat in der Superbike-WM erst sechs Fahrer-WM-Titel gewonnen, zwei mit Fred Merkel auf der RC30 (1988 und 1989), zwei mit Colin Edwards auf der VTR1000 in den Jahren 2000 und 2002, dann je einen mit John Kocinski 1997 auf der RC45 und mit James Toseland 2007 auf der Honda CBR1000RR Fireblade. Dazu kommen vier Konstrukteurs-WM-Titel in den Jahren 1988, 1989, 1990 und 1997.

Seit Imola 2011 hat Honda kein neues Superbike-Modell mehr für die WM homologiert, das ändert sich jetzt. Auf der Intermot in Köln wurde Anfang Oktober die Nachfolgerin der Fireblade präsentiert, die SP2-Rennversion werden Nicky Hayden und Stefan Bradl im Honda World Superbike Team 2017 einsetzen.

SPEEDWEEK.com hat sich mit Teammanager Ronald ten Kate über Vergangenheit und Zukunft unterhalten.

Ronald, Honda hat seit zehn Jahren keinen Superbike-WM-Titel gewonnen. Kawasaki eilt von Sieg zu Sieg. Was darf man von der 2017-Fireblade erwarten? Honda will damit Weltmeister werden, schätze ich. Wird Ten Kate Racing 2017 damit um den Titel kämpfen können?

Hm. Natürlich haben wir vorläufig ein paar Fragezeichen. Wir müssen diese Maschine zuerst im Renneinsatz erleben... Aber wenn wir uns auf die Informationen verlassen können, die wir bisher erhalten haben, dann werden wir mit diesem Motorrad einen deutlichen Schritt nach vorne machen.

Und mit den aktuellen Fahrern für 2017, mit Nicky und Stefan, haben wir ein perfektes Fahrerduo unter Vertrag, wenn wir gewinnen wollen.

Am Ende des Tages waren wir auch in dieser Saison nicht so weit weg von der Spitze. Üblicherweise waren es ein paar Zehntelsekunden, die uns fehlten. Über die Renndistanz summiert sich das dann ziemlich. Aber es ist nicht so, dass wir von nirgendwo kommen und an die Spitze wollen.

Wenn Honda das Basis-Motorrad für uns verbessern kann, besonders in punkto Motorleistung, dann sollte es nicht so schwerfallen, mit der Spitze mitzuhalten.

Wo fehlte es beim diesjährigen Superbike am meisten? Geht es in erster Linie um Spitzenleistung oder auch um Fahrbarkeit?

Die neue Maschine haben wir noch nicht bei uns laufen gesehen... Ich kann also die Leistungscharakteristik nicht im Detail beschreiben.

Im Moment ist die Fahrbarkeit unseres Motorrads gut, besonders wenn du die Phase von Rennmitte bis ins Ziel betrachtest. Da sind unsere Jungs ähnlich schnell oder schneller als die Top-Jungs.

Wir verlieren aber im Qualifying Zeit, wenn du viel Grip hast, das ist dann auch in der ersten Rennphase der Fall.

In dieser Phase könnten wir also mehr Power brauchen, sie ist aber nicht vorhanden. Die zweite Rennhälfte zeigt dann, dass bei uns von der Chassis-und der Elektronik-Seite alles gut funktioniert.

Ich denke, es würde uns helfen, wenn wir etwas mehr Power zur Verfügung hätten.

«Etwas mehr Power», was heißt das? 5 PS? Oder eher 10 bis 12?

Hm. Ja, 10 bis 12, das wäre ein realistisches Ziel, glaube ich.

Wie findet man bei einem seriennahen Motor mehr Leistung? Da kannst du uns natürlich keine Geheimnisse verraten?

(Er lacht).

Hilft da die Elektronik? Die neue Fireblade wird ja erstmals serienmäßig «Ride by wire» haben, also einen elektronischen Gasgriff.

Ja, das wird 2017 serienmäßig sein. Aber auf der jetzigen Honda haben wir unser eigenes System im Einsatz. Es wird also auf der käuflichen Production-Fireblade neu sein, aber nicht bei uns im Team auf der Rennmaschine.

Eigenes System? Das heißt Ten Kate oder Honda?

Das System stammt von Ten Kate und Cosworth. Wir haben unser eigenes Ride-by-wire-System entwickelt. Wir hatten gesplittete Drosselklappen. Das wird nächstes Jahr anders sein, weil man die Standard-Drosselklappen nicht mehr modifizieren darf.

Das neue Ride-by-wire ist also keine Neuheit für uns im Racing. Es wird also keinen Fortschritt bewirken, der Fortschritt muss von der Motorleistung kommen. Der Lufteinlass wird spürbar effizienter sein. Die Verkleidung wird viel aerodynamischer sein.

Das sind die wichtigsten Punkte. Aber wir müssen zuerst mit dem Motorrad arbeiten, bevor wird komplett verstehen, in welchen Bereichen wir konkurrenzfähiger sein werden.

Zeichnungen und Zahlen können dir einiges zeigen. Aber am Ende des Tages musst du das Bike auf die Rennstrecke bringen und abwarten, welches Gefühl die Fahrer damit haben.

Am Chassis wird nicht viel Kritik geübt. Wird man also das 2016-Chassis weitgehend beibehalten und sich auf den Motor und die Aerodynamik konzentrieren?

Wenn ein neues Motorrad kommt, dann musst du natürlich den fundamental neuen Teilen und Komponenten die größte Aufmerksamkeit widmen. Wenn Chassisteile identisch sind, dann bleiben wir bei denen, die wir haben.

Aber du musst das komplette Paket im Auge behalten. Wenn mehr Motorleistung verfügbar ist, braucht das Chassis vielleicht auch neue Überlegungen, inklusive Schwinge. Vielleicht steifer, vielleicht auch nicht.

Man muss abwarten und sich das anschauen. Wir werden uns das Schritt für Schritt zu Gemüte führen und sicherstellen, dass das Gesamtpaket konkurrenzfähig ist.

In welchem Zusammenhang ist die britische Engineering-Company Cosworth mit diesem SBK-Projekt betraut?

Cosworth ist unser Partner bei der Entwicklung der Elektronik und bei der Motorenentwicklung. Was die Elektronik betrifft, so setzen wir dieses System seit 2006 ein. Wir haben alle Werkzeuge, die wir brauchen, um vorne mitzufahren. Nur bei der Power hapert es. In der zweiten Rennhälfte zeigen wir, wozu das Motorrad fähig ist. Die Honda ist recht konstant über die Renndistanz. Das ist gut.

Cosworth schreibt die gesamte Software für uns. Das Team teilt Cosworth dann mit, welche neuen Strategien wir benötigen. Oder es werden Anpassungen gemacht. Cosworth schreibt also diese Software und implementiert sie für uns. Sie liefern auch die komplette Hardware.

Bei den Motoren gibt es eine Kooperation. Die Entwicklung wird teilweise von Ten-Kate-Tuning-Ingenieuren erledigt, ein anderer Teil kommt von Cosworth. Wir befassen uns mehr mit den theoretischen Aspekten, mit den Motorgehäusen, die Computer-Analysen sind Sache von Cosworth. Die guten, alten handwerklichen Aufgaben werden bei Ten Kate erledigt. Die Rennmotoren werden in-house bei uns zusammengebaut. Aber viele Komponenten werden in Zusammenarbeit mit Cosworth entwickelt.

Anscheinend gewinnt Honda den Superbike-WM-Titel nur alle zehn Jahre, zuletzt klappte es 1997 und 2007. Also wäre 2017 wieder ein Titelgewinn fällig, wenn es nach dem Gesetz der Serie geht.

Ein guter Punkt. Das ist uns bisher nicht aufgefallen. (Er lacht). Es wäre nett, wenn es 2017 klappen würde. Aber nachher möchte ich nicht wieder zehn Jahre warten...

Der Titelfight sollte dann für Honda eine traditionelle Angelegenheit werden. Wir wollten zumindest künftig jedes Jahr im Titelfight mitmischen können. Man kann die Weltmeisterschaft nicht jedes Jahr gewinnen. Aber man sollte zumindest Gelegenheit haben, dicht dran zu sein.

Was das aktuelle Motorrad betrifft, da sagen viele Leute, es sei zu alt. Ja, es ist ein betagtes Bike, aber es ist immer noch recht konkurrenzfähig. Wir sind stolz darauf, was wir damit noch herausholen konnten.

Ich bin ziemlich sicher, dass uns die neue Honda einen Schritt vorwärts bringt.

Wenn ich dir zuhöre, dann gewinne ich den Eindruck: Ein Top-3-Platz in der Gesamtwertung wird euch 2017 nicht restlos begeistern?

Hm. Das hängt ein bisschen vom Ausgangspunkt ab. Es wird damit zu tun haben, ob wir alle Entwicklungen an diesem Motorrad zeitgemäß über die Bühne bringen.

Und es wird auch von der Qualität der Wintertests abhängen. Im letzten Winter hat es bei allen Tests geregnet und geregnet... Das Winterwetter hat einen großen Einfluss. Wenn wir ein neues Bike haben und viel entwickeln müssen, brauchen wir Testtage bei brauchbarem Wetter.

Wenn wir betrachten, wo wir mit den 2016-Maschinen waren, wir belegten die Ränge 4 und 5 in der Weltmeisterschaft, dann muss man mit einem neuen Motorrad 2017 besser abschneiden.