Neue Honda Fireblade: Reif für den SBK-Durchbruch?

Wie üblich sind nicht alle Neuerungen für die Serienversion eines Motorrades auch für den Rennsport maßgeblich. Im Fall der 2024er Honda Fireblade SP sind jedoch einige Änderungen in das Straßenmodell eingeflossen, die sehr wohl Einfluss auf den Einsatz in der Superbike-WM haben werden.

So hat Honda der CBR1000RR-R neue Winglets verpasst, die sich deutlich vom früheren Modell unterscheiden. Außerdem wurde die gesamte Aerodynamik überarbeitet, um Handling und Top-Speed zu verbessern. Das Reglement der seriennahen Weltmeisterschaft erlaubt bei der Verkleidung nur geringe Abweichungen vom Homologationsmodell, was dieses Update umso wichtiger werden lässt.

Modifikationen am Rahmen sind gemäß den FIM-Regeln auch nur eingeschränkt bzw. durch die sogenannten Super-Concessions-Parts möglich. Der Aluminium-Brückenrahmen der neuen Honda wurde angepasst, um die Lenkpräzision und den Grip am Vorder- und Hinterrad zu erhöhen sowie das Feedback für den Fahrer zu verbessern. Beim 2024er-Rahmen wurden versteifende Innenrippen entfernt, der Dünnwandbereich erweitert sowie die Rahmen-Querschnitte in der Form optimiert. Neben einer Gewichtseinsparung von über einem Kilogramm lag der eigentliche Fokus jedoch darauf, Seiten- und Torsionssteifigkeit zu reduzieren.

Umfangreich sind die Änderungen am schon zuvor nicht schwachbrüstigen Reihenvierzylindermotor. Bohrung und Hub blieben mit 81 mm und 48,5 mm identisch, allerdings wurden die Ventilsteuerzeiten geändert und die Verdichtung erhöht. Dazu gesellen sich leichtere Einlassventile aus Titan und elliptische progressive Federn für Einlass und Auslass; natürlich wurden in dem Zuge auch die Einlasskanäle optimiert. Bei der 2024er-CBR kommt erstmals auch die Diamond-like-Carbon (DLC) Beschichtung auf den Nocken bei einem Serienmotorrad zum Einsatz. Dieses bisher nur in der MotoGP eingesetzte Verfahren bewirkt eine Reduzierung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 35 Prozent. Die Liste der Modifikationen ließe sich fortsetzen.

Dass es Honda nicht beim Austausch von Innereien belässt, zeigt sich allein schon an der geringen Breite und Länge des Motors. Damit sollte es keine Probleme bei der Akzeptanz durch die FIM im Rahmen der Homologation geben, wie es vor paar Jahren Kawasaki erfahren musste.

Erwähnenswert ist die Änderung der Drosselklappensteuerung. Das Throttle by Wire wurde auf ein System mit zwei Motoren umgestellt. Ein Stellmotor betätigt die Drosselklappen für die Zylinder 1 und 2, der andere für die Zylinder 3 und 4. Die Öffnungen der Drosselklappen bei Zylinder 1 und 2 sind kleiner und öffnen minimal früher, um die Druckverhältnisse und Umdrehungen der Kurbelwelle zu erfassen und besser zu berücksichtigen. Dadurch lässt sich der Motor im unteren Drehzahlbereich präziser steuern und die Leistung für den Fahrer besser nutzen. Mit steigender Drehzahl öffnen sich alle Drosselklappen gemeinsam und sorgen für ansteigenden Schub bis zur Spitzenleistung.

Neuerungen an Federelementen, Schwinge, Cockpit und Elektronik sind für den Einsatz in der Superbike-WM nebensächlich, da sie ohnehin getauscht werden (müssen).

Alles in allem spricht viel dafür, dass Honda wichtige Erkenntnisse aus der Superbike-WM in das Serienmotorrad hat einfließen lassen, um den Anschluss an die besten Motorräder zu schaffen. Seit der Einführung der Triple-R im Jahr 2020 wurden nur fünf Podestplätze eingefahren. 2024 tritt das offizielle Werksteam der Honda Racing Corporation erneut mit Iker Lecuona und Xavi Vierge an.