Wegen anhaltender Erfolglosigkeit erhielt BMW nach der Saison 2023 die Erlaubnis, Super-Concession-Parts einzusetzen. Das sind Veränderungen am Chassis, die laut normalem Reglement nicht erlaubt sind. Was seither geschah, ist bekannt: Toprak Razgatlioglu gewann 18 seiner 30 Rennen, bei sechs fehlte er verletzungsbedingt. 13 Mal triumphierte der Türke in Folge, was den Rekord in der Superbike-WM markiert, und eroberte seinen zweiten Titel. BMW brachte für 2025 ein neues Homologationsmodell der M1000RR, daraus folgerten einige, dass das heilsbringende Chassis nicht mehr eingesetzt werden darf. Laut Reglement von 2024 wäre das aber möglich gewesen, wie in Paragraph 2.4.3.1, Absatz F5 geschrieben stand: "Wenn eine Maschine mit Super-Concessions durch eine neue Homologation ersetzt wird, bleiben die Super-Concessions nur dann erhalten, wenn die betroffenen Teile in dieser neuen Motorrad-Homologation keine signifikanten Änderungen aufweisen und nur für eine Homologation gelten." Laut BMW trifft das auf ihr Chassis zu, demnach hätte der modifizierte Rahmen auch im 2025er-Modell verwendet werden dürfen. Doch der Wortlaut des Reglements wurde angepasst und Absatz F5 für 2025 um einen Satz erweitert. Das Geschriebene gilt jetzt nur noch, wenn der Hersteller auch weiterhin Anspruch auf Concessions hat – was bei BMW nicht mehr der Fall ist. Der deutsche Hersteller muss diese Saison also mit dem Standardchassis der neuen M1000RR fahren. In den Augen von Chris Gonschor, dem Technischen Leiter bei BMW, eine unlogische Entscheidung. "Concessions erhält man, um eine Komponente zu verbessern, die nicht wettbewerbsfähig war", verdeutlichte der Bochumer gegenüber SPEEDWEEK.com. "Das haben wir 2023 gezeigt. Dann konnten wir diese Komponente über die Concession-Parts verändern und haben dadurch ein wettbewerbsfähiges Motorrad bekommen. Dann wurden wir damit Weltmeister. Wenn ich dann das wettbewerbsfähige Bauteil wieder rausnehme, mache ich einen Schritt zurück auf 2023. Die Argumentation, ihr seid Weltmeister geworden und deshalb braucht ihr das nicht mehr, würde technisch bedeuten, dass das Problem gelöst ist. Das Problem ist aber nur gelöst mit genau dieser Komponente." Was das Reglement auch mit einem ausgefeilten Algorithmus nie in Gänze erfassen kann, ist der Fahrer. Niemand kann sagen, wie erfolgreich der frühere Yamaha-Werkspilot Razgatlioglu 2023 auf einer BMW gewesen wäre. Und es lässt sich nicht beantworten, ob er auch ohne den Spezialrahmen 2024 Champion geworden wäre. "Der Faktor Fahrer ist relevant und wichtig", pflichtete Gonschor bei. "Mein Bestreben ist aber immer das gleiche: Ich will das Motorrad in Summe verbessern und auf ein so wettbewerbsfähiges Niveau hieven, dass mehrere Fahrer mit diesem Motorrad aufs Podium und um Siege fahren können. Und dafür bedarf es der ein oder anderen Änderung des Produkts, bei uns war das der Rahmen. Ohne den Rahmen fangen wir nicht bei null an, das ist utopisch, wir haben auch viel gelernt im letzten Jahr. Aber natürlich machten wir dadurch einen Rückschritt, den wir erst mal verstehen müssen." Promoter Dorna führt ebenso wie einige Gegner an, BMW wäre seit Monaten darüber informiert gewesen, dass die Regeländerung komme und entsprechend verstünde man die Aufregung nicht. Doch was als "informiert" verkauft wird, waren lediglich laufende Gespräche – ohne einen Beschluss. "Wenn man auf jede Diskussion im Leben sofort mit einer Aktion reagiert, dann endet man im Chaos", hielt Gonschor fest. "Es wäre nicht richtig, mit dem Beginn einer Diskussion, die nicht gemäß den Statuten ist, und nicht gemäß dem damals aktuellen Regelwerk, sofort in eine Aktion zu treten – und sofort Testbetrieb aufzunehmen, Geld auszugeben, Ressourcen zu verschwenden. Wir sind ein Unternehmen, und planen langfristig. Wir halten uns mit den Serienfahrzeugen an Projektpläne. Wir halten uns aber auch an langfristige Reglementsstabilität. So richten wir unser Produktportfolio aus und so haben wir versucht, alle zwei Jahre mit dem M-Update Themen zu attackieren. Wenn dazwischen eine spontane Regeländerung kommt und wir reagieren darauf, dann geben wir als Ingenieure und Techniker noch mehr Geld und Ressourcen aus. Wir haben auch eine Verantwortung gegenüber den Mitarbeitern und der Gruppe. Motorsport ist kostenintensiv, wir müssen sorgsam mit Aktionen agieren und sollten nicht auf jede Diskussion reagieren. Diskussionen gibt es das ganze Jahr – in alle Richtungen."