Die knapp 300 Meter lange Piste im Millennium-Stadion war nicht nur die beste Eintagesbahn überhaupt. Im Vergleich zu so mancher Outdoor-Piste war sie um Längen besser. Bereits im ersten Durchgang war auch von aussen überholen möglich. Selten hat man über das gesamte Rennen die Fahrer so eng beieinander wie in der walisischen Hauptstadt um Punkte kämpfen sehen. Und was besonders wichtig ist, bis zum Schluss entstanden keine Kanten, Rillen oder Löcher auf der Bahn, die besonders im Vorjahr Ursache für so manch schweren Sturz waren. Ole Olsen, der nicht nur FIM-Racedirector, sondern auch für den Bau aller GP-Bahnen verantwortlich ist, ist es zu gönnen, endlich von allen Seiten Lob erfahren zu haben. "Jeder Fahrer wird sagen, dass es nicht besser geht", meint einer der ärgsten Kritiker von Eintagesbahnen, [*Person Jason Crump*], bezogen auf die Bahnverhältnisse. [*Person Greg Hancock*], der als Einziger seit 1995 ununterbrochen an allen Grand-Prix-Rennen teilgenommen hat, setzte sogar noch eins drauf: "Das war die beste GP-Bahn überhaupt. Sie war gleichmässig, es gab keine Rillen und es gab mehr als eine Ideallinie." Die Bahn in Kopenhagen vor zwei Wochen bekam bereits Bestnoten. Einzig mit dem Göteborger Ullevi-Stadion haderten einige Fahrer. Der Bau einer temporären Bahn erfordert viel Know-how, das richtige Material und Leute, die wissen, wie man es verarbeitet. Liegt die Bahn erst einmal, dann kommt es vor allem darauf an, den richtigen Feuchtigkeitsgrad zu halten, damit die Bahn nicht aufreisst, weil sie zu trocken ist. Oder dass sie zu schmierig und weich wird, weil sie zu nass ist. Der Unterschied zum Bau einer permanenten Bahn liegt vor allem im Zeitfaktor. Innerhalb von nur vier Tagen muss es gelingen, eine perfekte Rennstrecke herzuzaubern, die den höchsten Anforderungen genügt – und das auf wechselnden Untergründen. In Kopenhagen wird die Bahn direkt auf den heiligen Rasen des dänischen Nationalstadions gebaut. In Cardiff ist es nackter Beton, und in Göteborg wird die Bahn auf der Leichtathletikbahn errichtet - eine wahre Meisterleistung. Gerd Sievers ist zusammen mit Olsen der Pionier in Sachen Bau von Eintagesbahnen beim Speedway-Grand-Prix. Im Jahr 2001 fand in Berlin der erste GP auf einer nicht-permanenten Bahn statt. Da es an jenem Mai-Wochenende den ganzen Tag in Strömen regnete, stand der Auftakt unter keinem guten Stern. Der Berliner Promoter liess die Bahn am Vortag mit Folie abdecken - ohne die der GP wörtlich ins Wasser gefallen wäre. Oft erinnern sich beide an den verregneten Berlin-GP und daran, dass sie sich nicht nur wegen des Regens mit feuchten Augen in den Armen lagen, dass sie es bei den widrigsten Bedingungen geschafft haben, das Rennen überhaupt über die Bühne zu bringen.