50 Jahre Rallye-WM: Die 90er Jahre – Teil 2

Zwei neue Autos, die in die Serie kamen, waren das andere Gesprächsthema der Saison. Der Golf G60 von Volkswagen war eine interessante Perspektive, die schnell und stillschweigend fallen gelassen wurde. Die Hannoveraner Mannschaft würde in den kommenden Jahren als weitaus stärkere Kraft in die WRC zurückkehren.

Der andere Neuling würde in die entgegengesetzte Richtung gehen. Subarus Legacy RS erregte bei der Rallye Akropolis Aufsehen, wo Markku Alén prompt die erste WRC-Etappe des von Prodrive vorbereiteten Autos gewann. Die Saat für Subarus Flat-Four-Power-Revolution war gesät.

Sainz war 1990 nicht der einzige Weltmeisterfahrer, der zum ersten Mal Weltmeister wurde. Das erste Jahr des neuen Jahrzehnts läutete auch die Ankunft des Ladies’ Cup ein. Die Schottin Louise Aitken-Walker war die erste Gewinnerin der neuen Auszeichnung, die einen schrecklichen Sturz bei der Rallye Portugal über einen Berg und in den darunter liegenden See überstand, um in ihrem Werks-Opel Kadett die Krone zu erringen.

Sainz feierte seinen fünften Sieg von acht Starts im Jahr 1991 und sah aus wie ein Volltreffer, als er und Toyota von einer siegreichen Rallye Argentinien nach Hause flogen. Zu seinem Unglück schloss ihn ein monströser Unfall aus Australien aus und ließ ihn für die folgende Runde in San Remo mit einer Halskrause zurück. Probleme mit der Servolenkung belasteten die Nackenmuskulatur weiter und ließen Sainz auf einem schmerzhaften sechsten Platz zurück.

Bei der ersten Rallye Catalunya zum ersten Mal zu Hause anzutreten, brachte noch mehr Unglück. Der Lokalmatador, der früh in Führung lag, musste ausscheiden, als sein Celica sich weigerte, aus dem Parc Fermé zu starten. Dafür feierte dort sein deutscher Teamkollege Armin Schwarz mit Beifahrer Arne Hertz seinen einzigen WM-Sieg. Es war auch der bislang letzte Sieg eines Deutschen.

Ein 40-Punkte-Vorsprung gegenüber Kankkunen wurde auf den kleinstmöglichen Vorsprung reduziert, wobei nur der RAC übrig blieb. Motorprobleme in Kielder zerstörten die Hoffnungen des Toyota-Mannes auf aufeinanderfolgende Titel und bescherten Kankkunen die erste Krone der 1990er Jahre.

Große Veränderung, gleiche Ergebnisse

Als Präsident der FISA Manufacturers’ Commission wollte Max Mosley Veränderungen in der WRC sehen. Er wünschte sich kompaktere Veranstaltungen, die für die Autohersteller noch attraktiver würden. Die Besichtigung vor dem Ereignis wurde um drei Tage verkürzt und die Rallyes selbst wurden um einen Tag verkürzt, mit weniger Servicemöglichkeiten.

Angesichts der fortschreitenden Entwicklung von Autos und der zunehmenden Leistung in Richtung der in Gruppe B verbotenen Autos wurde die 40-mm-Drossel auf 38 mm gekürzt. Das waren die Regeländerungen. Die aus Sicht der Fans größte Veränderung hatte sich in einem Sitzungssaal am Stadtrand von Turin vollzogen: Die Teilnahme von Lancia an der Rallye-Weltmeisterschaft war zu Ende.

Ab 1992 wurden die WRC-Bemühungen des Unternehmens vom Jolly Club-Team übernommen, allerdings ohne Mangel an Know-how und Unterstützung von Abarth. Ironischerweise hat Lancia das Beste bis zum Schluss aufgehoben. Der Delta HF Integrale von 1992, besser bekannt als Deltona, war ohne Zweifel eines der wettbewerbsorientiertesten Serienautos der Ära der Gruppe A. Es war breiter, schneller, bot mehr Federweg und sah schöner aus als alle seine Vorgänger. Während es einen weiteren Herstellertitel nach Norditalien brachte, scheiterte es an seinen Fahrern bei ihrem Versuch, die ganze Saison über Ruhm zu erlangen.

Irgendwie brach Lancia-Mann Auriol mit sechs Siegen in einer Saison WRC-Rekorde, verpasste aber dennoch die Krone von 1992 bei einem Dreikampf um den Titel bei der RAC-Rallye zwischen Teamkollege Kankkunen und Sainz im Toyota. Sainz verdrängte die klägliche Erinnerung an das Vorjahr im Herbst 1991, indem er sowohl sein Heimspiel in Spanien als auch den RAC gewann und damit seinen zweiten Titel in drei Jahren holte.

Kankkunen mit viertem Titel

Kankkunen kehrte 1993 zu Toyota zurück und wurde der erste Fahrer, der vier Weltmeisterschaften gewann, während Entscheidung von Sainz, mit einem privaten Delta vom Jolly Club zu fahren, nach hinten losging. Der Lancia hatte keine Werksunterstützung und war kampfunfähig, während der Toyota Celica Turbo 4WD voll auf Touren kam.

Und es war jetzt nicht nur Toyota. Fords überfälliger Escort RS Cosworth kam endlich an und hätte mit François Delecour bei seinem Monte-Debüt um ein Haar gewonnen. Für Portugal war es ein Gewinner und Boreham feierte vier weitere Male eine spektakuläre Jungfernsaison, was bei Blue Oval Hoffnungen weckte, dass die Rückkehr des Escort die glücklichen Tage von zwei Jahrzehnten zurückbringen würde.

Lehrjahre von Ford

Um ehrlich zu sein, wurde die volle Kraft von Fords Herausforderung nie realisiert. Auf dem Papier war der Escort das, was die WRC einem sicheren Sieger am nächsten kam. Ein Längsmotor und ein Getriebe boten eine fabelhafte Gewichtsverteilung, der Straßen-Escort hatte einen größeren Turbo, der daran angeschraubt war, und dieser Turbo kam mit Wassereinspritzung.

Werfen wir in die Aerodynamik, die echten Abtrieb lieferte, und eine überarbeitete Aufhängungsgeometrie, die dem Auto eine hervorragende Ausgeglichenheit und die Fähigkeit verlieh, die Richtung im Handumdrehen zu ändern.

Was schief gelaufen ist? Ford bemühte sich, mit den Ressourcen mitzuhalten, die Toyota in sein Programm gepumpt hatte, und fortgesetzte politische Auseinandersetzungen hinter den Kulissen von Boreham erschwerten es dem Team, so dynamisch zu agieren, wie es seine Rivalen taten.

Aber das größte Drama von allen drehte sich um Delecour. Nach seinen Leistungen bis 1993 galt er vielen als Favorit auf den Fahrertitel. Leider schloss ihn eine schwere Beinverletzung bei einem Verkehrsunfall kurz nach der Rallye Portugal für einen Großteil des Jahres 1994 aus. Die Kombination der oben genannten Punkte sorgte dafür, dass der Ford Escort RS Cosworth sein Versprechen nie wirklich einlöste.

Quelle: WRC