Jock Clear, Ferrari: Was Sebastian Vettel happy macht

Jock Clear gehört mit seinen 53 Jahren in der Formel 1 bereits zu den älteren Semestern – der gelernte Maschinenbau-Ingenieur begann seine Karriere vor fast 30 Jahren als Designer bei Lola. 1997 betreute er den Kanadier Jacques Villeneuve als Renningenieur bei Williams, in einem epischen Duell mit Michael Schumacher wurde Villeneuve Weltmeister. Mit Jacques wechselte Clear zu BAR (British American Racing), daraus wurde der Honda-Werksrennstall, dann, nach dem Rückzug der Japaner, BrawnGP, schliesslich das neue Mercedes-Werksteam, wo sich Clear 2010 um Nico Rosberg kümmerte. Seit Anfang 2015 arbeitet der Engländer als leitender Ingenieur bei Ferrari.

2017 läuft es für die Roten nach Mass: WM-Führung mit Sebastian Vettel. Und Kimi Räikkönen hat nicht zuletzt mit seiner Pole-Position in Monaco bewiesen, dass sein Feuer noch immer lichterloh brennt.
Einhellige Meinung im Fahrerlager: Es gibt kein Auto, das 2017 Speed, gutmütiges Handling und Reifen-Management so vereint, wie der Ferrari SF70H. Clear schmunzelt über das italienische Auto: «Für mich ist bei diesem Rennwagen herausragend, dass nichts herausragend ist. Es handelt sich einfach um einen Renner, der in allen Bereichen problemlos ist. Die Fahrer bestätigen, dass sich der Ferrari in allen Kurvenarten und auf jeder Sorte von Rennstrecke gleich gut benimmt. Ein beispielhaft gutartiges Rennauto.»

«Die Charakteristik des Wagens führt dazu, dass Sebastian und Kimi glänzen können. Der Wagen vermittelt ihnen ein gutes Fahrgefühl. Sie können nach Herzenslust angreifen, ohne auf unliebsame Überraschungen gefasst sein zu müssen. Sie haben, das ist ganz wichtig für einen Rennfahrer, viel Vertrauen ins Auto. Und das war vom ersten Wintertest an so.»

Im Duell mit Mercedes-Benz fällt auf – es geht Pingpong-artig hin und her. Welches ist unterm Strich das schnellere Auto? Jock Clear meint: «Das ist unmöglich zu sagen. Es handelt sich um ganz kleine Unterschiede, selbst nach 90 oder 100 Sekunden mit Rundenschnitten jenseits von 200 km/h liegen die Rennwagen oft nur Zehntelsekunden auseinander. Letztlich geben Details den Ausschlag über Sieg oder Niederlage, etwa die Art und Weise, wie wir die Reifen zum Arbeiten bringen.»

«Besonders auf einem Strassenkurs wie Baku ist das elementar. Am Freitag waren beispielsweise die Temperaturen der Vorderreifen ein Problem. Und dann führt ein Problem zum nächsten – zu wenig Temperatur in den Pirelli-Walzen an der Vorderachse bedeutet, dass du keine Haftung hast, wenn du keine Haftung hast, kannst du nicht spät genug bremsen, das wiederum bedeutet, dass die nicht die notwendige Energie in die Reifen bekommst, das ist ein bösartiger Kreislauf. Wir haben am Freitag rund sechs Runden gebraucht, bis die Vorderreifen im optimalen Bereich waren. Ich gehe aber davon aus, dass die Piste selber immer mehr Grip bietet, dann dürfte sich ein Teil dieses Problems von selber erledigen.»