Wetterbedingungen: Herausforderung für die GP-Teams

In der Formel 1 entscheidet eine Vielzahl von Faktoren über Erfolg und Niederlage, und dazu gehört auch das Wetter. Die Temperaturen und die Wetterverhältnisse bestimmen die Streckenbedingungen, und diese wirken sich direkt auf das Fahrverhalten aus. Mercedes-Star George Russell betont: «Die Streckentemperatur hat einen drastischen Einfluss auf die Reifen.»

«Wenn man auf einer Strecke fährt, die schön kühl ist, kühlen die Reifen praktisch jedes Mal ab, wenn man auf der Geraden unterwegs ist. Wenn die Strecke hingegen brütend heiss ist, fährt man im Grunde genommen wie in einem Kochtopf, was die Reifen aufheizt und nicht so viel Grip bietet», schildert der Brite.

Die Streckentemperatur sinkt, wenn der Himmel bewölkt ist, selbst wenn die Aussentemeraturen immer noch hoch sind. Entsprechend fallen die Temperaturen bei Nachtrennen niedriger aus als bei Tageslicht. Aber auch die Farbe des Asphalts spielt eine wichtige Rolle. «Man kann sehen, dass manche Strecken etwas grauer sind als andere, die buchstäblich schwarz sind, und das zieht natürlich die Hitze an und sorgt für eine höhere Temperatur, was es für die Reifen immer etwas schwieriger macht», erklärt Russell.

«Die Streckentemperatur steht also in direktem Zusammenhang mit den Reifen, aber auch die Umgebungstemperatur wirkt sich auf viele Dinge aus», stellt der aktuelle WM-Vierte klar. Sie haben etwa einen grossen Einfluss auf die Performance des Autos. Idealerweise befinden sich die Temperaturen der einzelnen Komponenten genau an ihrem Limit, wenn die Fahrer Gas geben und alles aus dem Auto herausholen. Der Weg dahin ist jedoch alles andere als einfach.

Denn der unproblematische Weg wäre es, die Kühlung am Auto einfach zu maximieren und die Öffnungen so gross wie möglich zu gestalten. Das würde die Beanspruchung der einzelnen Komponenten verringern, gleichzeitig aber auch die aerodynamische Performance des Autos beeinträchtigen. Dies, weil der Luftstrom eben nicht nur zur Kühlung verwendet, sondern auch effizient zur Erzeugung von Abtrieb genutzt wird.

«Es hängt von der Situation ab, in der wir uns befinden, manchmal ist in einem perfekten Szenario alles am Limit, man muss es nicht managen und man fährt mit Vollgas, aber wenn man das Auto mit zu viel Kühlung versieht, optimiert man oft nicht die aerodynamische Performance», bestätigt Russell. «Man kann also nicht einfach ein Maximum an Kühlung für die Bremsen und die Antriebseinheit vorsehen, denn das bedeutet, dass man dann zwar eine Verkleidung einsetzt, die das Auto richtig kühlt, gleichzeitig verliert man aber auch an Performance. Man muss das richtige Gleichgewicht finden.»

Einfluss auf Mensch und Maschine

Auf dem Circuit Gilles-Villeneuve in Montreal kommt der Kühlung des Autos eine enorm wichtige Rolle zu. Manchmal ist es dort ziemlich heiss, was eine Herausforderung für die Motoren sein kann, aber eigentlich war die Strecke über die Jahre hinweg vor allem immer eine Härteprobe für die Bremsen.

Wie eben beschrieben versuchen die Teams, die Bremskühlungen nicht zu gross werden zu lassen, da dies die aerodynamischen Eigenschaften des Autos beeinträchtigt. Gleichzeitig bedeuten die vielen langen Geraden, auf denen die Autos sehr hohe Topspeeds erreichen, in Kombination mit den langsamen Kurven, dass die Bremsen stark belastet werden.

Ein weiterer Aspekt der Kühlung ist die Berücksichtigung des Fahrers. Heutzutage sind die Piloten in ihren Cockpits unglaublich eingezwängt, und aufgrund des geringen Platzes haben sie eine Menge heisser Elektronikboxen und heisser Rohre um sich.

Auch hier wollen die Teams nicht zu viel vom Luftstrom für die Kühlung nutzen, da dies andere Leistungsaspekte beeinträchtigt, aber sie müssen natürlich auch bedenken, dass bei einigen der heisseren Rennen ein menschlicher Leistungsfaktor ins Spiel kommt.

Die enorme Hitze bei manchen Rennen kann für die Fahrer eine grosse Ablenkung darstellen, während sie im Cockpit mentale und körperliche Höchstleistungen erbringen müssen. Wenn ihnen dann zu heiss wird, können sie sich natürlich nicht optimal konzentrieren, um das Beste aus dem Auto herauszuholen.

Regen erschwert die Arbeit der GP-Stars

Für die Fahrer sind Regenrennen eine zusätzliche Herausforderung. Die Sicht ist viel schlechter und das Wasser kann an bestimmten Stellen auf der Strecke stehen oder in kleinen Flüsschen über die Strecke laufen, was diese unglaublich rutschig und unberechenbar macht. «Bei nassen Bedingungen ist es sehr leicht, einen Fehler zu machen», weiss Russell.

Das ist allerdings nicht die einzige Schwierigkeit für die Fahrer, denn im Laufe einer Formel-1-Saison regnet es nur sehr selten. «Wir haben nicht so viele Runden und so viel Erfahrung im Nassen», erklärt der Mercedes-Fahrer. «Wir fahren wahrscheinlich 95 Prozent der Saison im Trockenen und nur 5 Prozent der Zeit unter nassen Bedingungen, die immer variabel sind. Es kann mal etwas mehr, mal etwas weniger regnen, während es im Trockenen immer ziemlich ähnlich ist. Man muss also auf der Hut sein, man muss bei nassen Bedingungen sehr dynamisch und anpassungsfähig sein.»

Einige Fahrer mögen nasse Bedingungen mehr als andere, aber die Wunschbedingungen sehen für jeden Piloten jedes Mal anders aus: «Die perfekten Wetterbedingungen gibt es für einen Fahrer nicht», verrät Russell. «Die Bedingungen unter denen man an dem Tag am schnellsten ist, sind die perfekten Bedingungen, egal ob es heiss und sonnig oder trocken und kalt und ein bisschen neblig ist. Schliesslich sind die Bedingungen nur perfekt, wenn man gewinnt.»

Eine der am häufigsten gestellten Fragen an einem regnerischen Renntag ist jene nach dem perfekten Zeitpunkt für den Übergang von Intermediate-Reifen auf Slicks. Das ist einer der spannendsten Momente für das Team, aber auch unglaublich aufregend und kann den Unterschied zwischen Sieg und Niederlage ausmachen. Deshalb ist es wichtig, dass die Strategen, Ingenieure und Fahrer eng zusammenarbeiten.

«Wenn man unter Inter-Bedingungen auf Slicks, also Trockenreifen, wechselt, sucht man nach einer trockenen Linie auf der Strecke», erklärt George. «Wir Rennfahrer neigen dazu, auf derselben Linie zu fahren, und dort trocknet die Strecke schneller ab. Denn es kann sein, dass 75 Prozent der Strecke trocken sind, aber wenn ein Viertel der Strecke noch sehr, sehr nass ist, kommt man mit Trockenreifen wahrscheinlich nicht einmal um die Kurve», so George. «Es ist also sehr knifflig. Vielleicht ist die Hälfte oder drei Viertel der Strecke bereit für Slicks, aber es ist der feuchteste Punkt der Strecke, der bestimmt, wann man den Übergang macht.»

Und wer trifft die Entscheidung, wann von Intermediates auf Slicks gewechselt werden soll? Das ist ganz vom Rennverlauf abhängig. Wenn ein Team nichts zu verlieren hat, wird es versuchen, den Übergang sehr aggressiv zu wählen. Aber der Fahrer weiss, wie es sich auf der Strecke anfühlt und ob es sicher ist, auf Slicks zu wechseln.

Andererseits, wenn man etwas zu verlieren hat, also zum Beispiel das Rennen anführt, ist es eher unwahrscheinlich, dass man das erste Auto ist, das dieses Risiko eingeht. Dann hat das Strategieteam einen viel grösseren Einfluss, weil sie im Vergleich zum Fahrer oft mehr Informationen zur Verfügung haben, zum Beispiel GPS-Daten und Rundenzeiten, so dass sie ihn in diesen kniffligen Situationen leiten können.

Fahrer-WM (nach 8 von 22 Rennen)

01. Verstappen 150 Punkte
02. Pérez 129
03. Leclerc 116
04. Russell 99
05. Sainz 83
06. Hamilton 62
07. Norris 50
08. Bottas 40
09. Ocon 31
10. Gasly 16
11. Alonso 16
12. Magnussen 15
13. Ricciardo 15
14. Vettel 13
15. Tsunoda 11
16. Albon 3
17. Stroll 2
18. Zhou 1
19. Schumacher 0
20. Nico Hülkenberg (D) 0
21. Latifi 0

Stand Konstrukteurs-Pokal

01. Red Bull Racing 279 Punkte
02. Ferrari 199
03. Mercedes 161
04. McLaren 65
05. Alpine 47
06. Alfa Romeo 41
07. AlphaTauri 27
08. Haas 15
09. Aston Martin 15
10. Williams 3