Yamaha vollzog im Vorjahr eine interne Umstrukturierung, unter anderen ersetzte Takahiro Sumi als MotoGP-Projektleiter Kouji Tsuya. Das brachte laut Lin Jarvis einen Umschwung – und in der Folge einen Aufwärtstrend auf der Strecke, der vor allem bei Maverick Viñales, WM-Dritter und zweifacher Saisonsieger (Assen und Sepang), ersichtlich wurde. Sumi war aber nicht die einzige personelle Veränderung beim japanischen Hersteller, der seit 2015 auf einen MotoGP-Titel wartet. Jarvis, Managing Director von Yamaha Motor Racing, gibt im Interview weitere Einblicke. Es kamen einige neue und altbekannte Leute ins Team. Einer davon ist Kazuhisa Takano, der in der Vergangenheit schon Teil des MotoGP-Projekts war, aber dann bei Multirad-Projekten von Yamaha zum Einsatz kam, angefangen beim Tricity. Lin Jarvis: Das war sein erstes Projekt, das auf den Markt kam. Danach arbeitet er an der Niken. Wurde er speziell ausgewählt und zurückgeholt? Wir brauchten ihn. Er war in der Vergangenheit unser Chassis-Designer. Er war ein sehr, sehr guter Chassis-Designer. Aber im Rotationsprozess bestand dann die Notwendigkeit, die Expertise, die er sich über die vielen Jahren im Renngeschehen angeeignet hat, für Produkte zu nutzen, weil wir in den Drei-Rad-Bereich einsteigen wollten, wir nennen es LMW, die "Leaning Multi-Wheel"-Gefährte. Der Wille war da, diesen Weg einzuschlagen, deshalb wollten sie einfach den besten Chassis-Experten, den wir hatten. Deshalb haben sie Takano genommen. Ich glaube, er hat bei den unterschiedlichen Projekten einen großartigen Job gemacht. Es kam dann aber ein Moment, an dem wir das Chassis der M1 überarbeiten mussten – und er war der beste Kerl mit Erfahrung, der verfügbar war. Und er hatte neue Erfahrungen gesammelt, deshalb wurde er speziell ausgewählt und in die MotoGP-Gruppe zurückgeholt. Wurden abgesehen vom neuen Projektleiter Takahiro Sumi noch weitere neue Leute ins Boot geholt? Ja. Ich würde sagen, dass die andere Schlüsselrolle Ito, Hank [Hiroshi] Ito, zukam, dem neuen General Manager. Zu Beginn des Jahres war Ito der General Manager und Kouichi Tsuji war der Senior General Manager. Von Januar bis September haben sie also koexistiert. Ab September hat Tsuji innerhalb der Yamaha Motor Company eine neue Rolle übernommen, er ist jetzt in der Marine-Abteilung. Es ist sehr unüblich, aber seine Funktion wird nun von einem Direktor ausgeführt. Dieser Direktor ist der Direktor des gesamten Ingenieurswesens der Firma, also nicht nur in der Rennabteilung. Es ist ungewöhnlich, weil dieser Direktor die Funktion eines Senior General Managers ausfüllt. Der Grund dafür war nicht, dass er noch mehr Arbeit brauchte, sondern dass wir eine direkte Verbindung zum Management haben wollten. Als Tsuji ging, blieb die Position von Ito seiner untergeordnet, denn wenn wir Ressourcen oder Veränderungen brauchten, hatte er die Macht, sehr schnell Entscheidungen zu treffen und auch die Expertise von anderen Abteilungen mit hineinzuholen. Und das nicht nur innerhalb der Motorrad-Abteilung. Das ist eine große Veränderung. Ein wirklich interessanter Aspekt ist, dass es zwischen den unterschiedlichen Abteilungen einen gegenseitigen Ideenaustausch gibt. Wenn ich mich recht erinnere, kam Furusawa von den Motorschlitten… Anderes Wissen und anderes Know-How. Das ist meiner Meinung nach eine der Stärken der japanischen Unternehmen: Diese Möglichkeit eines gegenseitigen Ideenaustauschs, das Fachwissen von Leuten spezifisch nutzen und in anderen Bereichen einsetzen zu können. Das traf auch auf Tsuji zu, denn er war ein Engine-Designer in der Formel 1, bis er zu einem bestimmten Zeitpunkt in unsere Abteilung gekommen ist. Das war zur Zeit von Furusawa. Furusawa gab also die Richtung vor oder war der Leader des Projekts, aber Tsuji war derjenige, der geholt wurde, um den Motor zu bauen. Was dann passierte: Das japanische System basiert sich natürlich auch auf Alter und Hierarchie, so wird eine Person dann zu einem bestimmten Zeitpunkt ein Manager – das war bei Tsuji der Fall: Motorendesigner, Projektleiter, General Manager und dann Senior General Manager. [Masahiko] Nakajima war ein anderes Beispiel. Er war ein Chassis-Spezialist. Er war der ehemalige Rennchef. Ich glaube, es ist eine Stärke der japanischen Unternehmen, dass sie diese Rotation und diesen gegenseitigen Ideenaustausch pflegen. Manchmal kann es aber auch ein Nachteil sein. Weil man Wissen verliert? Weil man Wissen verlieren kann. Denn wenn jemand großartig, ein Experte in einem Bereich ist, heißt das nicht unbedingt, dass er der beste Manager sein wird, wenn es um Budgets, Personal und die Leitung der Abteilung geht. Für manche Leute ist ihr Know-How reine Ingenieurskunst. Das hat Vor- und Nachteile. Es ist eine andere Herangehensweise und eine andere Kultur. Gibt es etwas, das du machen kannst, damit dieses Rotationsprinzip nicht greift, wenn du einen wirklich guten Mann hast? Oder ist es einfach in der japanischen Kultur verankert, Leute unabhängig davon zu versetzen? Nein. In unserem speziellen Fall, in der Rennabteilung, gibt es viele Leute, die viele, viele Jahr dort sind, weil sie über ein großes Know-How verfügen. Es ist also nicht automatisch so, dass man keine Wahl hat und der gute Mann gehen muss, das nicht. Wenn eine Notwendigkeit besteht, dann werden sie das in Betracht ziehen. Takano ist vielleicht ein gutes Beispiel. Wir kennen uns sehr, sehr lange, weil wir schon die Dakar zusammen erlebt haben. Wir waren schon gemeinsam mitten in der Wüste... Er war ursprünglich im Chassis-Design für den Offroad-Bereich tätig, dann hat er seine Zeit im Rennzirkus, in der MotoGP-Welt, verbracht. Ich bin mir sicher, dass er in diesen Jahren, in denen er in der LMW-Abteilung war, auch viel gelernt und seine Karriere vorangetrieben hat. Jetzt kam er mit neuen, zusätzlichen Erfahrungswerten zurück – über die er wahrscheinlich nicht verfügen würde, wenn er nur in unserer Abteilung geblieben wäre. Ich glaube also, dass es Vor- und Nachteile mit sich bringt. Wenn es ein Abkommen gibt, können wir Leute auch halten.