Wasserstoffbomben oder die ewige Zweitakt-Diskussion

Von Michael Scott
MotoGP
Valentino Rossi kürte sich 2001 zum letzten 500er-Weltmeister

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In der Formel 1 flammte zuletzt das Thema Zweitakter wieder auf. Warum die 500-ccm-Motoren in der MotoGP-WM der Vergangenheit angehören und welche Folgen diese Entscheidung mit sich brachte.

Mit Wasserstoff betriebene Zweitakter? Die phantasievolleren Reporter der Rennsport-Presse warfen sich auf die Idee, als sie vor ein paar Wochen als ein Teil des Luftschloss-Denkens für die Formel 1 vorgeschlagen wurde.

«Die MotoGP kehrt zu den Zweitaktern zurück» war eine Headline, der man nicht widerstehen konnte. Das wäre zu schön. Schmeißen wir diese großen Diesel weg… Und kehren wir zu «richtigen Rennmaschinen» zurück. Oder nicht?

Es gibt aber mehrere treffende Gründe, warum es hier mehr als einen Vorschlag benötigt. Das Wichtigste ist, ganz einfach, der große Unterschied zwischen der Formel 1 und der MotoGP.

Formel-1-Autos haben keinen anderen Existenzgrund, außer, dass sie gegeneinander fahren. Sie haben keine Verbindung zu, sagen wir, SUVs für den Massenmarkt. Die Formel 1 ist eine Industrie, in der es um Schweinegeld geht; sie sind in jeder Art und Weise unabhängig von der Automobil-Industrie, nur der Name ist gleich. Ferrari ist die Ausnahme. Mercedes Benz und Renault leihen ihre Logos und geben ihre Budgets aus, aber die Autos und die Technologie kommen aus dem in Südengland hochspezialisierten «Formel-1-Gürtel». Dort lebt die Formel 1 und dort ging auch Kenny Roberts hin, als er einen Viertakter bauen wollte, um die Japaner herauszufordern.

Der technologische Unterschied zwischen den Zwei- und den Viertaktern wurde durch seinen Misserfolg bewiesen, aber auch durch den erfolglosen 800-ccm-V4-Ilmor-Motor, der 2006 bei zwei Grand Prix zu sehen war und dann verschwand.

MotoGP-Bikes sind richtige Motorräder – eng verbrüdert mit den Sport-Bikes und sogar mit den bescheidenen Pendler-Bikes. Die Beherrschung ist dieselbe, die Elektronik ist eng verwandt, ebenso wie die Motoren; auch die Suspension, die Chassis-Geometrie und das allgemeine Design. Wenn du ein Sportmotorrad fahren kannst, kannst du auch ein MotoGP-Bike lenken – auch wenn es natürlich besonderes Talent und enormen Mut braucht, um alles aus ihm herausholen zu können.

Aber die Maschinen sind eng vertraute Cousins.

Gleichzeitig ist die MotoGP intrinsisch verbunden mit der Branche und die Herstellervereinigung schreibt sogar die technischen Vorschriften. Wenn Honda, Yamaha und Co. Rennen fahren, bauen sie ihre eigenen Motoren und ihr eigenes Chassis. Und es gibt einen klaren Schnittpunkt zwischen Produktion und R&D für den Rennsport.

Das ist nur einer der Gründe, warum, zumindest für diesen Schreiberling und ich nehme an für die meisten Leser, der Motorradrennsport so viel spannender, genüsslicher und wertvoller ist als die Formel 1, die sich selbst den Arsch küsst.

Zurück zur Zweitakt-Frage. Die Diskussion in der Formel 1, vermutlich ebenso Werbetrommel wie ernsthafter Vorschlag, schlägt aufgeladene Zweitaktmotoren vor, die Wasserstoff verbrennen sollen. Durch Zwangsschmierung der Kurbellenlager ist es nicht nötig, dem Einlass-Strom Öl beizumischen, dass dann verbrannt wird und den Schadstoff-Ausstoß erhöht. Diese Motoren würden nur Wasserdampf ausstoßen. Und im Gegensatz zur ökologischen, aber totlangweiligen Formel E würden solche Motoren die Fans mit einem traditionellen Motorensound erfreuen.

Aber die Kurbelwellenlagerschmierung ist bei Zweitaktern heute kein Problem, diese Lager werden seit Jahren mit dem Getriebeöl geschmiert.

Aber wie sollen die Pleuellager, die Kolbenbolzen und die Zylinderwände geschmiert werden? Diese Frage bliebt bisher unbeantwortet. Nach derzeitigen Stand der Technik ist wohl eine Ölbeimischung in den Einlasstrakt weiterhin unerlässlich. Allerdings bräuchte es wohl viel weniger Öl als bei einem Zweitakter mit konventioneller Kurbelwellenschmierung, aber es bräuchte trotzdem Öl, das dann verbrannt wird.

Alle paar Jahre liest man, dass nun endgültig ganz sicher Materialien erfunden wären, die ohne Schmierung auskommen. Bislang existiert freilich keine praktische Bestätigung.

Wo liegt die Relevanz für den Motorradrennsport? Egal wie sehr alte Leute wie ich – zusammen mit einem umfassenden Querschnitt der heutigen MotoGP-Fahrer – dem Zweitakt-Rennsport der Vergangenheit nachhängen… Die großen Player – besonders Honda und Yamaha – waren es, die sich verschworen haben, die 500-ccm-Zweitakter zugunsten von Viertaktern (ab 2002 mit 990 ccm, dann ab 2007 mit 800 ccm, seit 2012 mit 1000 ccm) zu beerdigen. Und das geschah nur aus Marketing-Gründen.

Straßen-Zweitakter – leicht, agil und aufregend wie ihre Gegenstücke im Rennsport – haben an Ansehen verloren bei den fehlgeleiteten Grünen. Das waren die Vorläufer der Australier, die die traditionellen Feuerbrecher gestoppt haben und damit dafür gesorgt haben, dass Buschfeuer sich nun schneller ausbreiten können.

Es war der sichtbare Abgasqualm, der die Zweitakter gekillt hat.
Da sie die großen Viertakter verkaufen wollten, hat sich die Industrie dafür entschieden, sie Four Strikes auch im Rennsport einzusetzen.

Eine wirkliche Tragödie. Zweitakter-Motoren passen mindestens 1000 Mal besser zu Motorrädern, aus allen möglichen Gründen. Sie sind leichter, kompakter, einfacher herzustellen und zu erhalten, und ihre Gasannahme funktioniert so einfach wie ein Lichtschalter. Ihre ventillose Handhabung arbeitet akustisch wie ein Musikinstrument und daher reagieren sie auf technisches Genie und nicht auf computergetriebene Fachidioten. Daher eine verlorene Generation von Ein-Mann-Renn-Team-Einstellungsgenies, die Stradivari ihrer Zeit.

Es ist wichtig zu bedenken, dass die Herstellung eines Zweitakters viel weniger Komponenten benötigt und fast keine Metalle, die zu Verschmutzung führen und keine intensiven Härtungsprozesse essentiell sind, wie man sie braucht, um einen schweren, doppelten Viertakter mit mehreren Ventilen zu bauen. Ein großer Teil der Verschmutzung eines Vehikels entsteht bei der Herstellung und je komplexer der Motor ist, desto grösser ist diese Verschmutzung.

Zur Zeit des Umstiegs zu den Viertaktern in der MotoGP im Jahr 2002 waren verbesserte Metallurgie, Schmierung und Elektronik inklusive Benzineinspritzung bereits sehr fortgeschritten, wenn es um das lästige Abgas-Qualm-Problem der Zweitakter ging. Turbolader standen auch auf dem Plan, was das Problem komplett eliminiert.

Wenn man in der MotoGP nach 2001 weiter mit Zweitaktern gefahren wäre, hätte das die Entwicklung der «Kreissägen» beschleunigt; moderne Sportbikes wären leichter, würden besser reagieren und wären schneller als die komplizierten Motorräder, die wir jetzt haben. Und dazu billiger im Handel.

Harald Bartol brachte das Problem der Zweitakter auf den Punkt. Bartol, einer der bekanntesten Zweitakter-Tuner: «Sie riechen nach armen Menschen.»

Headlines, die behaupten, dass die MotoGP bald zu Zweitaktern zurückkehrt, riechen nach faulem Fisch.

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