Die MotoGP-WM ist zurück: Wofür die Tests gut sind

Kolumne von Michael Scott
Mehr als 100 Tage nach dem WM-Finale in Portugal saßen die MotoGP-Stars in Katar endlich wieder auf ihren Arbeitsgeräten. Was in Abwesenheit von Marc Márquez bei den Testfahrten ins Auge stach.

Die MotoGP ist zurück, die Testfahrten in Katar sind schon wieder Geschichte. Und es brodelt. Es geht um das größte Comeback seit Lazarus, um sich den bei TV-Kommentatoren beliebten Floskeln zu bedienen.

Ich hatte gehofft, dieses Klischee bis zu dem Moment aufzuheben, in dem Marc Márquez zurückkommen würde, in dem er geradewegs wieder auf seine Repsol-Honda klettern und in den ersten fünf Rennen auf und davon fahren würde… Dieser Traum scheint aber ein bisschen zu weit geträumt. Nicht nur die beschriebene Dominanz ist fraglich. Keine zwei Wochen vor dem Saisonauftakt steht noch längst nicht fest, ob Márquez überhaupt wieder rechtzeitig auf seinem MotoGP-Bike sitzen wird.

Zuletzt sickerte durch, das Comeback des sechsfachen MotoGP-Weltmeisters könnte beim zweiten Katar-GP am 4. April stattfinden. Eine provisorische Nennung liegt aber auch für den Auftakt am 28. März vor.

Am vergangenen Freitag veröffentlichte Honda das jüngste Update zum Gesundheitszustand des 28-jährigen Spaniers: 14 Wochen nach der dritten Oberarm-OP darf Márquez «sein Krafttraining intensivieren». Auch an der Beweglichkeit der rechten Schulter kann verstärkt gearbeitet werden.

Was Marc umgehend tat. Er schwang sich auch gleich wieder auf ein motorisiertes Zweirad, bisher saß er aber erst auf einem Minibike. Die Lazarus-Pointen müssen also warten.

Wenden wir uns stattdessen den Tests zu – fünf Tage in der Wüste, inklusive Sandsturm zum Abschluss. Es war erfrischend, Jack Miller an der Spitze der Zeitenliste zu sehen, dicht gefolgt von den Yamaha-Werksfahrern Viñales und Quartararo.

Der ganze Prozess des Testens ist für die Fahrer natürlich unverzichtbar, um den Lockdown-Rost abzuschütteln und die Reflexe wieder in Schwung zu bringen – und für die Ingenieure, um ihre Leistung oder die von der eingefrorenen Motor-Entwicklungen verhängten Einschränkungen zu beurteilen.

Für uns Fans ist er weniger wertvoll. Faszinierend und öde zugleich. Es sagt so viel und gleichzeitig so wenig aus. Vor allem unter den aktuellen Umständen, wenn die einzige größere Innovation eine bisher rätselhafte Aero-Ausbuchtung an der seitlichen Ducati-Verkleidung ist.

Da die italienischen Innovatoren ohnehin dazu neigen, einen in die Irre zu führen, mag die Vermutung, dass es sich um eine Ergänzung zur Sandwich-Box am Heck handelt, um eine Thermoskanne frischen Espresso warm zu halten, vielleicht gar nicht komplett aus der Luft gegriffen sein.

Eine andere Innovation war fast schon durch die Bank zu sehen: Um beim Start besser wegzukommen, senken Ducati und Co. nicht mehr nur das Heck ab, in Katar wurde ein zusätzliches «holeshot device» an der Front getestet.

Wenn alle dieselben Mittel haben, hebt sich der Vorteil wieder auf. Die Rundenzeiten und die Rennen werden durchwegs schneller.

Das liegt in der Natur der Entwicklung und der Evolution der Art.

Auch wenn es einem schwerfällt, darin einen Mehrwert für den Motorradfahrer im Straßenverkehr zu sehen. Es sei denn, wir senken das Federbein und die Gabel künftig für jeden Ampel-Grand-Prix ab.

Covid-19 hat uns viel über das Konzept des Testens gelehrt. Gehirn-Kitzler und Rachenabstriche, Fiebermesser und Antigen-Schnelltests… und eine gewisse Anzahl an falsch positiven Ergebnissen.

Die jüngste MotoGP-Geschichte legt nahe, dass das erste falsch positive Ausrufezeichen Aleix Espargarós Bestzeit am ersten Testtag sein könnte. Danach hielt der Aprilia-Werksfahrer den Kontakt zur Yamaha von Quartararo und der Duc von Miller. Erfreulich, aber noch nicht voll überzeugend.

Ungeachtet der glorreichen Zweitakt-Zeiten, ist Aprilia seit der 990-ccm-Dreizylinder Cube von 2002 das Sorgenkind der MotoGP. Die zweite neue RS-GP in zwei Jahren mag das Potenzial haben, das zu ändern, aber sicher nicht beim ersten Aufritt. Und kann die notwendige Entwicklungsarbeit mit nur einem starken Fahrer (Teamkollege Savadori ist streng genommen ein Rookie) ausreichend vorangetrieben werden?

Und trotzdem… Viel bleibt zu diesem Zeitpunkt reine Spekulation. Woran wir uns schon mal gewöhnen können, ist der Anblick einiger Fahrer in neuen Farben – und nicht nur Quartararos unheimliche Blondierung.

Die Rundenzeiten sind auf jeden Fall schon sehr, sehr schnell – und die Abstände so gering. Hondas Neuzugang Pol Espargaró freundete sich schnell mit der RC213V an. Ein Großteil der Rookies macht einen guten Eindruck, insbesondere Bastianini and Martin.

Alles in allem sieht es also nach einer guten und unvorhersehbaren Saison aus. Vorausgesetzt, die weitere Entwicklung der Pandemie lässt die reibungslose Durchführung des Programms zu.

MotoGP-Test Katar, 10. bis 12. März, kombinierte Zeitenliste:

1. Jack Miller, Ducati, 1:53,183 min
2. Maverick Viñales, Yamaha, + 0,061 sec
3. Fabio Quartararo, Yamaha, + 0,080
4. Franco Morbidelli, Yamaha, + 0,140
5. Francesco Bagnaia, Ducati, + 0,261
6. Aleix Espargaró, Aprilia, + 0,457
7. Joan Mir, Suzuki, + 0,644
8. Alex Rins, Suzuki, + 0,677
9. Johann Zarco, Ducati, + 0,716
10. Pol Espargaró, Honda, + 0,716
11. Valentino Rossi, Yamaha, + 0,810
12. Takaaki Nakagami, Honda, + 1,079
13. Stefan Bradl, Honda, + 1,244
14. Jorge Martin, Ducati, + 1,300
15. Enea Bastianini, Ducati, + 1,322
16. Miguel Oliveira, KTM, + 1,343
17. Brad Binder, KTM, + 1,508
18. Alex Márquez, Honda, + 1,509
19. Danilo Petrucci, KTM, + 1,712
20. Cal Crutchlow, Yamaha, + 1,815
21. Luca Marini, Ducati, + 1,839
22. Yamaha Test2, + 1,897
23. Iker Lecuona, KTM, + 2,012
24. Dani Pedrosa, KTM, + 2,457
25. Sylvain Guintoli, Suzuki, + 2,459
26. Lorenzo Savadori, Aprilia, + 2,571
27. Yamaha Test3, + 2,648
28. Michele Pirro, Ducati, + 3,549
29. Takuya Tsuda, Suzuki, + 4,612

MotoGP-Test Katar, 6. und 7. März, kombinierte Zeitenliste:

1. Fabio Quartararo, Yamaha, 1:53,940 min
2. Jack Miller, Ducati, + 0,077 sec
3. Aleix Espargaró, Aprilia, + 0,212
4. Franco Morbidelli, Yamaha, + 0,213
5. Stefan Bradl, Honda, + 0,270
6. Johann Zarco, Ducati, + 0,416
7. Maverick Vinales, Yamaha + 0,455
8. Joan Mir, Suzuki, + 0,575
9. Francesco Bagnaia, Ducati, + 0,711
10. Alex Rins, Suzuki, + 0,718
11. Miguel Oliveira, KTM, + 0,726
12. Pol Espargaró, Honda, + 0,733
13. Takaaki Nakagami, Honda, + 0,750
14. Alex Márquez, Honda, + 1,012
15. Test 1, Yamaha, + 1,366
16. Enea Bastianini, Ducati, + 1,546
17. Brad Binder, KTM, + 1,595
18. Lorenzo Savadori, Aprilia, + 1,630
19. Valentino Rossi, Yamaha, + 1,644
20. Luca Marini, Ducati, + 1,665
21. Jorge Martin, Ducati, + 1,692
22. Danilo Petrucci, KTM, + 1,855
23. Test 2, Yamaha, + 1,867
24. Iker Lecuona, KTM, + 1,933
25. Dani Pedrosa, KTM, + 2,512
26. Sylvain Guintoli, Suzuki, + 2,822
27. Michele Pirro, + 3,955
28. Test 3, Yamaha, + 4,756
29. Takuya Tsuda, + 4,970

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