Dani Pedrosa (KTM): Weniger Gefühl, mehr Zahlen

Von Manuel Pecino
Dani Pedrosa vor Honda-Testfahrer Stefan Bradl

Dani Pedrosa vor Honda-Testfahrer Stefan Bradl

Red Bull-KTM-Testfahrer Dani Pedrosa gewährt im Interview spannende Einblicke in die Arbeitsweise mit den ehemaligen Ducati-Ingenieuren und das knifflige Zusammenspiel aus Fahrer und Technikern.

KTM verstärkte sich in den vergangenen Jahren personell immer wieder und nahm dabei auch ehemalige Ducati-Mitarbeiter unter Vertrag, allen voran Fabiano Sterlacchini, nun Head of Technology des MotoGP-Projekts von KTM. Im Vorjahr kam Francesco Guidotti als Red Bull-KTM-Teammanager zurück zu den Österreichern, zuvor hatte er diese Rolle bei Pramac Racing eingenommen.

Neu ist bei KTM 2023 die Position des Performance-Ingenieurs, die Alberto Giribuola einnimmt, im Vorjahr noch Crew-Chief von Enea Bastianini und früher an der Seite von Andrea Dovizioso im Ducati-Werksteam tätig.

Dani Pedrosa ist seit 2019 Testfahrer für den österreichischen MotoGP-Hersteller. Im Interview spricht der Spanier über die Arbeitsmethode in der Box und das nicht immer einfache Zusammenspiel aus Gefühl und Zahlen.

Dani, gab es mit den neuen Ingenieuren Veränderungen in der Arbeits- oder Herangehensweise?

Ja, sie haben ein anderes Organisationssystem. Seit dem Vorjahr wurden diese Änderungen im Rennteam umgesetzt, es war in dem Sinn eine Übergangszeit.

GASGAS-Werksfahrer Pol Espargaró erklärte mir, dass der Arbeitsplan für den Test in Sepang im Vergleich zu seiner früheren KTM-Zeit nun von den Ingenieuren festgelegt wurde und daran nicht zu rütteln war, während der Fahrer ihn früher ändern konnte, wenn er es für nötig hielt.

Ich bin da nicht so sehr involviert, um sagen zu können, was sie getan haben, aber natürlich legen die Ingenieure fest, wohin sie wollen, was das Ziel ist. Und sie arbeiten mit einem Plan, um dorthin zu gelangen. Sie müssen die Informationen mit der maximal möglichen Anzahl an Fahrern überprüfen, um einen korrekten Trend herauszulesen. Das heißt, dass jeder ein ähnliches Gefühl hat bei dem, was getestet wird. Das zwingt sie dazu, in der Planung sehr effizient zu sein, um es in der Zeit abwickeln zu können.

Wenn du zum Beispiel beabsichtigst, das Chassis oder die Federgabeln zu verändern, willst du sicherstellen, dass du den richtigen Input bekommst, damit du nicht die Herstellung anordnest und sie dann wegwerfen musst.

Du testest die Teile vielleicht auf einer Strecke und es funktioniert großartig, dann folgt ein anderes Szenario und du stellst plötzlich fest: «Oh, es funktioniert nicht.» Dann hättest du fünf Chassis bestellt, die nicht funktionieren… Es hat womöglich Monate gedauert, das Chassis oder eine neue Kupplung zu bauen und dann heißt es: «Nein, danke, ich will das nicht mehr.»

Es ist zwingend erforderlich, die Effizienz in der Planung zu steigern, damit die Dinge funktionieren, sobald sie ankommen.

Könnte man sagen, dass das neue System mehr auf mathematischen Schlussfolgerungen als auf dem Gefühl der Fahrer beruht? Also weniger Feeling, mehr Zahlen?

Ja, das könnte man so sagen. Die Ingenieure versuchen, den Fahrer zu verstehen, indem sie das Gefühl in etwas übersetzen, das sie sehen können. Manchmal ist diese Sprache schwierig zu verstehen, manchmal nicht exakt. Wenn es weder der Fahrer genau weiß oder ausdrücken kann, noch die Telemetrie es exakt zeigt, ist es manchmal etwas kompliziert.

Gigi Dall’Igna hat einmal gesagt, dass der Fahrer einfach ein weiterer Sensor am Motorrad ist, der manchmal falsche Informationen geben kann.

Ja, das stimmt, das passiert oft. Wenn du zum Beispiel am Ende der Geraden hart bremst und spürst, dass die Front des Motorrads tief einsinkt, während das Hinterrad den Bodenkontakt verliert, hast du das Gefühl, dass die Federung vorne viel zu weich ist, ganz sicher.

Du kommst an die Box und sagst es deinen Technikern. Sie checken die Daten, kommen zurück und sagen dir, dass du falsch liegst und das Problem das genaue Gegenteil ist. «Was meinst du mit Gegenteil, meine Hände berühren fast den Asphalt! Ich schlage fast einen Purzelbaum!»

Dann stellen die Techniker die Gabel weicher ein und schicken dich auf die Strecke – und es funktioniert.

Denn das Problem war, dass die Feder zu hart war, die Gabel also an einem bestimmten Punkt aufhörte zu arbeiten und stattdessen der Reifen zusammengedrückt wurde. Mit einer weicheren Vordergabel dagegen konnte der gesamte Federweg ausgenutzt werden und das Motorrad hat so funktioniert, wie es sein sollte. Und auf dem Motorrad hättest du auf das Gegenteil gewettet.

Ja, es gibt Dinge, die heikel sind.

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