Himmelfahrtskommando: Lothar Neukirchner in der WM

1987, 1988 und 1989 war Lother Neukirchner jeweils DDR-Meister der damaligen DDR-Königsklasse bis 250 ccm Zweizylinder. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs erhielten er und der Berliner Dirk Kaduk 1990 Zuwendungen vom Zigaretten-Hersteller HB, die auf dem Gebiet der dahinsiechenden DDR ihre «Duftmarke» setzen wollten. In der damaligen noch Teil-BRD galt bereits das Tabak-Werbeverbot, sodass Neukirchner und Kaduk bei den DM-Rennen, wie üblich, mit Logo-Silhouetten mitmischten, bei den letzten DDR-Rennen aber in voller Pracht erstrahlten.

«Wir hätten damals aktuelle Motorräder kaufen sollen, um in der DM einigermaßen mithalten zu können, haben aber gedacht, wir fahren mit unseren von anderen Fahrern abgelegten Motorrädern weiter. Das hat mich auch den vierten und letzten Titel gekostet, weil ich am Sachsenring in Führung liegend mit technischem Defekt ausgefallen bin», sinnierte «Loth», wie er in Rennsportkreisen genannt wird, beim Ortstermin mit SPEEDWEEK.com im Rahmen der diesjährigen ADAC Sachsenring Classic.

Und weiter: «In der DM waren wir das relativ sorglose Gebolze einfach nicht gewohnt. Das konnten wir uns auf unseren Naturrennstrecken einfach nicht leisten, sonst hätte es uns nicht lange gegeben. Die West-Fahrer hatten eine andere Einstellung zum Material und zum Risiko. Umgekehrt war es, wenn sie nach Schleiz kamen.»

Nach dem Versiegen des HB-Geldes Ende 1990 und überschaubaren Erfolgen in der DM bis 1993, tat sich für den Sachsen aus Thalheim 1994 eine unverhoffte Tür auf, die ihn zum Grand-Prix-Fahrer machte. Als er 1993 den Brünn-Grand-Prix besuchte, traf er den mäßig erfolgreichen Ex-DDR-Rennfahrer Uwe Nebel, der per Ausreise schon viele Jahre im Westen und ein ziemlich erfolgreicher Geschäftsmann war. Er hatte die Idee, mit Lothar Neukirchner in die Motorrad-Weltmeisterschaft zu gehen und, wenn schon denn schon, ihn zum GP-Fahrer in der Königsklasse bis 500 ccm zu machen.

«Er hatte viel Talent zum reden und hat auch einige Firmen im Erzgebirge und Sachsen von diesem Projekt begeistern können. Damals gab es Werksmaschinen und, wenngleich immer noch sündhaft teure, vergleichsweise günstige Motorräder von den Fahrwerksherstellern ROC und Harris mit guten Motoren. Da hat mich der Nebel gefragt: ‚Welche nehmen wir denn?‘ Daraufhin haben wir uns das mal durchrechnen lassen.»

Nachdem man sich dazu entschieden hatte, die Sache als «Sachsen Racing Team» anzugehen, ging es nach Mugello zum Testen, damit der Chefmechaniker Frank Wendler, selbst vierfacher DDR-Meister und begnadeter Self-made-Techniker, und der Fahrer das V4-Bike erst einmal kennenlernen konnten. «Von der 250er kommend, sind meine Augen immer größer geworden, welch brachiale Leistung der Apparat hatte. Gleichzeitig mussten wir feststellen, dass die Engländer ganz schön wild geschlossert haben», erinnerte sich Neukirchner.

Als nächstes ging es zur IRTA-Selektion nach Le Castellet, wo die Qualität der Neueinsteiger überprüft wurde. «Da war ich mit 35 ein Newcomer, sodass so mancher schief geguckt hat. Das erste Motorrad hatten wir gleich wieder verkauft und in Le Castellet wollten wir uns festlegen, ob wir eine ROC oder eine Harris nehmen. Ich war allerdings der Meinung, dass es egal ist, welche Maschine ich habe. Ich konnte sowieso keinen Unterschied feststellen, sondern hatte ganz andere Probleme», gab Neukirchner zu diesem Thema ehrlich zu.

Als Beispiel nannte er die ewig lange Mistral-Gerade und meinte: «Egal wie lang die war, der Bock hat immer beschleunigt. Dann hatte das Ding Kohlefaser-Bremsen, die ich noch nie gefahren war. Die müssen aber erst auf Temperatur sein, sonst greift man bei 300 in die Eisen und es passiert gefühlt zehn Minuten nichts. Das war alles so ungewohnt für mich. Wir haben dann auf Stahlscheiben zurückgerüstet, damit ich überhaupt etwas hatte, was ich kannte. Zuvor hatte ich lange zu tun, um eine 250er-Aprilia hinter mir abzuschütteln. Nach ein paar Tipps von einem mir Unbekannten, wie ich mit dem Apparat fahren sollte, habe ich zumindest das Okay bekommen, dass wir weiter machen könnten.»

Zum Grand-Prix-Debüt ging es dann nach Australien, wo weitere technische Gebrechen zu Tage traten. Bei einem weiteren Test vor dem Rennen in Eastern Creek flog Neukirchner infolge eines Getriebeproblems furchterregend ab, wobei das Motorrad nachhaltig zerstört wurde. Die Qualifikation zum Rennen verpasste er knapp, sodass sich der erste Renneinsatz erledigt hatte. «Wir sind in Australien zwar ein paar Meter gefahren, doch dazu hätten wir nicht so weit fliegen müssen», resümierte er noch heute lakonisch.

Danach schaffte Neukirchner ein paar Mal die Qualifikation für die Rennen, aber Punkte blieben Utopie. Während man gern mit der Business-Klasse flog («Ich habe in diesem Jahr 100.000 Flugmeilen mit der Singapur Airlines gemacht») und zum Beispiel der 125er-Weltmeister Dirk Raudies mit seiner Truppe aus der Economy-Klasse ausstieg, sparte man beim dringend notwendigen Teile-Wechsel, was «Loth» irgendwann zu gefährlich wurde und er in Mugello den «Dienst an der Waffe» verweigern wollte. Das Ende vom Lied war, dass er wegen weiterer technischer Gebrechen und der drohenden Nichtqualifikation fürs Rennen wieder schmerzhaft stürzte.

Schließlich kam es wie es kommen musste: Beim Grand Prix in Mugello kam es zum endgültigen Bruch, indem ihm am Trainingssamstag gekündigt wurde. Sportlich standen bis dahin bei seinen acht Grands Prix vier Rennqualifikationen und als bestes Ergebnis ein 19. Platz in Hockenheim zu Buche. Bei seinem Semi-Heimrennen in Brünn suchte Lothar Neukirchner das Gespräch mit der IRTA, die ihm eine Rechnung mit nicht bezahlten 80.000 Dollar aufmachte.

Zumindest konnte er das Motorrad irgendwie retten, sodass er sich am Ende des Jahres einen weiteren Traum erfüllen konnte, indem er beim Macau Grand Prix an den Start ging. Später fuhr er noch mit einer geliehenen 250er im Indischen Madras ein Rennen, dann beendete er seine Karriere endgültig und gründete ein eigenes DM-Team. Mit diesem widmete er sich später dem Aufbau der Karriere seines Sohnes Max.