Exklusiv: Aus den Werks-Honda werden Open-Bikes

Als für 2014 die neue Open-Class in der MotoGP-Weltmeisterschaft die zwei Jahre gültige Claiming-Rule-Kategorie ersetzte, gingen Honda und Yamaha unterschiedliche Wege.

Honda entwickelte extra einen Production-Racer ohne Seamless-Getriebe und ohne pneumatischen Ventiltrieb und verkaufte dieses Paket für rund 1,2 Millionen pro Fahrer an die Teams Drive M7 Aspar (Hayden, Aoyama), Go&Fun-Gresini und AB Cardion Motoracing (Abraham).

Yamaha verleaste an Forward-Yamaha (Aleix Espargaró, Edwards) die letztjährigen YZR-M1-Motoren und wollte den Teams den Bau von Rolling Chassis von Suter, Kalex oder FTR überlassen. Durch die verzögerte Bestellung von Forward einigte sich Yamaha danach anderweitig mit Teambesitzer Giovanni Cuzari und überliess dem italienischen Open-Class-Team fürs erste Jahr auch die Rolling-Chassis. Inzwischen sind die vom ehemaligen FTR-Designer Mark Taylor gebauten Eigenbau-Chassis einsatzbereit. Und Aleix dominiert die Open-Class nach Belieben, er ist grossartiger WM-Sechster – mit 77 Punkten.

Der beste Honda-Open-Pilot ist Scott Redding – mit 33 Punkten als WM-Zwölfter.

Übrigens: Ducati hat 2014 gar kein Open-Bike im Einsatz; alle vier Maschinen (auch die GP13 von Yonny Hernandez) wurden im Factory-Status gemeldet. Aber Ducati geniesst alle Open-Class-Vorteile, weil die Roten 2013 kein Rennen gewonnen haben. Eine «Lex Ducati», um den einigen europäischen MotoGP-Hersteller (und Audi) bei Laune zu halten.

Honda versprach den Teams im Herbst, die RCV1000R-Production-Racer würden pro Runde nur 0,3 sec auf die Honda-Werksmaschinen verlieren. Aber Hayden klagte schon beim Sepang-Test über eklatanten Power-Mangel, im Top-Speed fehlen 16 bis 24 km/h.

HRC-Vizepräsident Shuhei Nakamoto gab im Februar 2014 beim ersten Sepang-Test zu, er habe das Reglement nicht aufmerksam genug gelesen. «Wir dachten, für die Open-Class darf man nur Bikes verkaufen. Von Leasing wussten wir nichts», erklärte der Japaner.
Nakamoto wetterte mehrmals, Yamaha setze kein Open-Bike ein, sondern letztjährige Prototypen.

Das ist richtig. Aber das Reglement erlaubt diese Möglichkeit.
Seit einigen Wochen ist die Rede davon, dass HRC eine «Super-Honda» für die Open-Class (mit Pneumatik) entwickle. Nakamoto hat sich bisher dazu nie geäussert.

Es wurde nur deutlich gemacht, dass HRC nächstes Jahr neben den drei jetzigen Teams mit total vier Piloten keine zusätzlichen Open-Fahrer ausrüsten werde. Vor einem Jahr war noch von einer Mindestanzahl von fünf Fahrern die Rede.

Jetzt ist klar, warum HRC mit den Open-Bikes für 2015 so sparsam umgeht. Nakamoto will das Yamaha-System kopieren und die diesjährigen RC213V-Prototypen von Repsol, LCR und Gresini an die Open-Teams verleasen, allerdings ohne Seamless-Getriebe, weil dieses nicht mit der Einheits-ECU von Magneti Marelli harmoniert.
Im Go&Fun-Gresini-Team, das einen Prototyp (jetzt für Bautista) und ein Open-Bike (Redding) einsetzt, soll die Factory-Honda für 2015 intern zum Open-Fahrer verschoben werden. Die LCR-Bikes könnten an AB Cardion Motoracing gehen, die Repsol-Maschinen an Drive-M7-Martinez-Truppe.

Mit 24 statt 20 Litern Tankinhalt, zwölf statt fünf Motoren, ohne eingefrorene Motorenentwicklung und den weicheren Hinterreifen werden diese Open-Honda ein schlagkräftiges Paket darstellen.

Der Verzicht auf das Seamless-Getriebe fällt nicht so schwer ins Gewicht: Aleix Espargaró hat bei Forward-Yamaha auch keines.