Die neuen Open-Class-Vorschriften haben in diesem Jahr die Kundenteams von Tech3-Yamaha und LCR-Honda sowie Gresini-Honda in Bedrängnis gebracht. Denn diese Satelliten-Teams erhalten nicht die neuesten Updates für ihre Factory-Bikes – und müssen auf die Open-Vorteile verzichten. Die da wären: 24 statt 20 Liter im Rennen, zwölf statt fünf Motoren, Motorenentwicklung nicht eingefroren, weichere Hinterreifen, weniger Testverbote. Und diese Vorteile geniessen 2014 und 2015 auch alle vier Ducati-Factory-Fahrer bei Ducati Corse und Pramac, weil Ducati 2013 kein Rennen gewonnen hat – eine Lex Ducati, um die Roten bei Laune zu halten, wie einst Suzuki. Und nächstes Jahr kommen die Werksteams von Suzuki und Aprilia nur in die WM, sie werden als Neueinsteiger eingestuft – und bekommen deshalb trotz Factory-Class-Option auch alle Open-Vorzüge. Yamaha hat auf diese Situation bereits für 2014 vorbildlich reagiert – und dem Forward-Team bestmögliches Material hingestellt. Aleix Espargaró holte bei den letzten zwei Rennen die Startplätze 1 und 4, er wurde in den Rennen von Assen und auf dem Sachsenring Vierter und Sechster, in der WM liegt er an sechster Position. Honda ging mit seinen missglückten Open-Geräten unter. Hervé Poncharal, Besitzer des Tech3-Yamaha-Teams mit Pol Espargaró und Bradley Smith (in der WM an 7. und 11. Position), ist gleichzeitig Präsident der Teamvereinigung IRTA. Als Tech3-Teamchef leidet er unter der Open-Vorschriften, als IRTA-Boss freut er sich über die verbesserte Ausgeglichenheit des Startfelds, das seit 2011 von 17 auf 23 Fahrer angewachsen ist und 2015 noch umfangreicher sein wird. Kundenteams: Warum weniger Tests? LCR-Honda-Teambesitzer Lucio Cecchinello wundert sich, warum die Kundenteams in dieser Saison weniger testen dürfen als sie Werke, denn dadurch klafft eine noch grössere Lücke zu den Werksteams. Poncharal stimmt diesen Klagen nicht zu. "Wenn du nicht gewinnst, findest du immer 100 Ausreden", sagt der Franzose. "Die Factory- und Open-Vorschriften sind eingeführt worden, weil die Werke und das Hersteller-Bündnis MSMA die Einführung der Einheits-ECU ablehnten. Sie kommt also erst 2016. Also musste die Grand Prix Commission nach Möglichkeiten suchen, um das Startfeld enger zusammenrutschen zu lassen. Die Rennen sollten spannender werden, die Zeitabstände geringer. Das haben wir durch die Open Class erreicht. Ducati hat im Gegensatz zu 2013 schon zwei Podestplätze erzielt. Es gibt 2014 mehr Spitzenmotorräder. So konnte ein Fahrer wie Aleix Espargaró auf dem Forward-Yamaha-Paket in der Open Class zeigen, dass er ein wirklich schneller Fahrer ist. Das hat sich schon 2013 abgezeichnet, jetzt haben wir den endgültigen Beweis. Die Rennen sind aufregender und unberechenbarer geworden, die Spitze dichter." Poncharal will gar nicht mehr über die Unterschiede von Werksteams und Satellitenteams diskutieren. "Damit müssen wir aufhören", meint der Franzose. "Die Kunden-Bikes von Fausto Gresini und Lucio Cecchinello sind mit den Maschinen von Repsol-Honda fast identisch. Bei Yamaha ist es ähnlich." Aber das Yamaha-Werksteam erhielt die Seamless-Getriebe zum Beispiel Mitte September 2013 in Misano, Tech3-Yamaha erst beim zweiten Sepang-Test Ende Februar 2014. "Ich rede nur über 2014, seit die neuen Vorschriften in Kraft sind", entgegnet Poncharal. "Wenn du Jorge Lorenzo auf Pols Bike setzt und Valentino auf die Maschine von Bradley Smith oder Marc Márquez auf das Motorrad von Stefan Bradl, wird sich an den Ergebnissen nicht viel ändern. Ich will damit sagen: Der Zeitunterschied zwischen Marc Márquez und dem besten Honda-Kundenteam hat nicht nur mit dem Material zu tun. Auch wenn du mehr Sprit, weichere Hinterreifen und mehr Tests hast, wer gewinnt? Immer noch die Factory-Piloten." Spricht hier in erster Linie der IRTA-Präsident? Poncharal widerspricht. "No, no, no. Am Ende des Tages, wenn du ein Teilnehmer bist, kennst du im innersten deines Herzens die Realität. Natürlich kannst du immer 100 Gründe finden, damit du deinen Sponsoren eine Erklärung geben kannst, damit du das Gesicht nicht verlierst. Du kannst diesen und jeden Grund nennen... Aber entweder bist du ein Teilnehmer und blickst der Realität ins Auge, oder du bist ein Teilnehmer und jammerst die ganze Zeit." Doch die Open-Class-Vorteile verfälschen die Kräfteverhältnisse. Sonst wäre Aleix Espargaró mit der Forward-Yamaha nicht so oft Bestzeiten gefahren – noch dazu mit der Einheits-ECU, die die vier Ducati wegen ihrer Factory-Option nicht verwenden müssen. "Es kann doch jedes MotoGP-Team die Open-Option wählen, dem die Factory-Class nicht passt", schlägt Poncharal vor. "Wir werden nie genau wissen, wer der beste Fahrer ist, solange sie auf unterschiedlichen Fabrikaten sitzen... Sogar wenn du jeden Montag testest, nützt es nichts. Das Rennen findet am Sonntag statt. Wenn du am Montag Bestzeit fährst, kannst du dir denken: Wenn, wenn, wenn... Aber du wirst trotzdem nie rausfinden, wie gut die Yamaha im Vergleich zur Honda ist. Um das herauszufinden, müsstest du Márquez zehn Runden auf der Honda und Rossi zehn Runden auf der Yamaha fahren lassen und dann die Bikes und Fahrer wechseln. Das wird nie passieren. Und solange im Motorsport die Motorräder und die technischen Komponenten eine Rolle spielen, müssen wir das akzeptieren und einberechnen." Poncharal weiter: "Was heute gewinnt, ist nicht die Werks-Honda. Es ist Márquez. Und Valentino ist heute der beste Yamaha-Pilot. Nicht weil er ein besseres Motorrad als die anderen Yamaha-Piloten hat. Sondern weil er innerhalb der Yamaha-Gruppe der beste Fahrer ist."