Einheits-Software für 2016: Marelli wird ausgebootet

Von Günther Wiesinger
MotoGP
Der Deal mit Magneti Marelli für die Einheits-Motorensteuerung 2016 war ein Reinfall. Der Code wird jetzt von Honda und Yamaha gemeinsam geschrieben. Jetzt macht sich Erleichterung breit.

Bis Ende Juni dürfen die MotoGP-Hersteller Honda, Yamaha und Ducati ihre eigene Factory-Elektronik-Software noch weiterentwickeln, danach steht eine andere Aufgabe im Vordergrund.

Ursprünglich sollten dann die renommierten Werke den italienischen Magneti-Marelli-Technikern ein bisschen beistehen bei der Programmierung der Einheits-Motorsteuerung für die Saison 2016, die dann für alle Werke, Teams und Fahrer zur Pflicht wird.

Aber SPEEDWEEK.com hat schon beim Texas-GP 2015 in April aufgedeckt: Wegen der ständigen Beschwerden und Probleme mit dem Marelli-System, werden Honda und Yamaha gemeinsam eine Software schreiben, auch die Ducati-Elektroniker können ihren Beitrag liefern; die nach drei Jahren immer noch nicht zeitgemässe Marelli-Software wird in die Mülltonne geworfen.

«Sie ist drei Generatonen hinter der aktuellen Software von Yamaha zurück», sagt Stefan Bradls Forward-Crew-Chief Sergio Verbena.

Ein Armutszeugnis für die Marelli-Truppe von Marco Venturi und ein Armutszeugnis für Corrado Cecchinelli, der sich glamourös als «Director of Technology» bei der Dorna bezeichnet und den merkwürdigen Marelli-Deal vor drei Jahren eingefädelt hat, offenbar ohne ernsthafte Ausschreibung. Ähnlich ging der Italiener vor, als für die Moto3-Klasse eine Einheits-ECU gesucht wurde – aus heiterem Himmel kam Dell'Orto zum Zug.

Eviva Italia.

Bisher wurde die Tatsache, dass jetzt statt Marelli in erster Linie Honda und Yamaha für die Programmierung der künftigen Software zuständig sind, weder von der Dorna, noch von der IRTA oder FIM offiziell kommuniziert.

Aber zu den Experten im Fahrerlager ist diese Neuigkeit natürlich längst durchgesickert. Entsprechend belämmert stehen die Marelli-Techniker jetzt in den Boxen der Open-Class-Teams herum. Dort können sie sich in erster Linie Beschimpfungen anhören. «Ich wäre ohne diese Einheits-ECU schneller», wetterte Jack Miller.

«Bei Honda hat das Thema 'corner by corner'-Set-up drei Jahre lang gar nicht existiert, das hat klaglos funktioniert, auf jeder Strecke, bei jeder Witterung», wundert sich Stefan Bradl.

Die Vereinbarung mit Marelli wird jetzt einfach ​umgangen, denn es können jederzeit Fragen der Sicherheit vorgeschoben werden. Für die Dorna ist Marelli nichts anderes als ein Lieferant, der Geld kriegt.

«Das Agreement sieht so aus, dass die Werke ihre Software-Entwicklung am 30. Juni beenden», klärte uns ein Spitzenfunktionär auf. «Sie können sich aber entscheiden, ihre eigene Entwicklung nicht zu stoppen. Aber sie können erst dann Inputs für die 2016-Einheits-Elektronik liefern, sobald sie ihre eigene Software eingefroren haben.»

Inzwischen wissen auch die Technik-Funktionäre von Dorna und IRTA, dass Honda und Yamaha ihre eigene Software einbringen und gemeinsam einen Code für Motorsteuerungs-Software (Launch Control, Wheelie Control, Traction Control usw.) für 2016 fabrizieren werden.

Das ist sinnvoller, als wenn die Dorna Magneti Marelli einen Haufen Geld bezahlt für einen Code, der niemand zufriedenstellt, weil er vom aktuellen «state of the art» ​weit entfernt ist. Die Japaner wollen die Hoheit über die Software nicht aus der Hand geben und sie weiter unter Kontrolle haben.

Ein weiterer Beweis: Yamaha interessiert sich momentan überhaupt nicht für die Marelli-ECU von Bradl und Baz. Denn die Yamaha-Elektroniker wissen längst, dass dieser Gerümpel nach dem Valencia-GP 2015 im Sondermüll der digitalen Fehlentwicklungen entsorgt und geopfert wird.

Die Rennchefs von Suzuki und Aprilia fügen sich dieser Entwicklung. Ihre Software ist bisher nicht auf dem Stand von Honda und Yamaha, also rücken sie mit deren Code für 2016 dichter an die Spitze heran. Und als die Einheits-Software beschlossen wurde, hatten Suzuki und Aprilia noch keine MotoGP-Teilnahme in Aussicht gestellt.

Natürlich ​leistet bei der künftigen Software auch Ducati ​einen Beitrag. Die Italiener haben schon im Winter 2013/2014 Know-how an Magneti Marelli geliefert, als sich die Roten als Open-Class-Team deklarieren wollten und Marelli einen Teil ihrer Software-Kenntnisse zuschanzten, um bei der ECU keine zu starken Einbussen zu erleiden.

Vielleicht hat die seit Februar 2015 eingesetzte Marelli-Firmware aus diesem Grund ungefähr 1760 Parameter mehr als die letztjährige – und überfordert die meisten Open-Teams.

Und der umstrittene Corrado Cecchinelli (er arbeitete jahrelang bei Ducati) muss sich die Frage gefallen lassen, warum das Seamless-Getriebe beim Open-Team von Ducati funktioniert – und nicht bei Honda und Yamaha, deren Elektroniker bekanntlich nicht auf den Bäumen sitzen.

Ob Cecchinelli damit die Interessen seines Arbeitsgebers Dorna bestmöglich vertritt, ist höchst fraglich.

Wie gesagt: Eviva Italia.

Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

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