MotoGP-WM: Nur noch wenige Schandflecken

Kann es wirklich bereits 25 Jahre her sein, seit die Dorna das Ruder in der Hand hat und die MotoGP-WM übernahm? Ich gehe davon aus, dass das bedeutet, dass die Tribünen und TV-Sofas von Menschen bevölkert werden, die es gar nicht anders kennen. Für sie sind die guten alten oder schlechten alten Zeiten nichts anderes als ein paar verblasste Fotos. Bilder, auf denen man zumindest durch die Farbe der gut lesbaren Nummern erkennen konnte, welche Bike-Kategorie gefahren wird.

Das war nicht die einzige gute Sache in den alten Tagen. Es existierte auch eine ungezwungene Kameradschaft. Die Fahrer waren zugänglich und zum Großteil auch freundlich. Sie waren nur gewöhnliche Motorradfahrer, die eben außergewöhnlich gut darin waren. Alle waren Teil eines weitgehend verarmten und immer nervenaufreibenden reisenden Zirkus.

Die Antwort auf die anfänglich gestellte Frage lautet: Ja. Es wird nicht bei 25 Jahren bleiben, denn in Assen wurde ein neuer Fünf-Jahres-Vertrag zwischen der Dorna und der Teamvereinigung IRTA unterzeichnet, der die Zusammenarbeit auf 30 Jahre ausweitet. Dies wurde am Freitag in Assen mit viel gegenseitigem auf den Rücken klopfen zwischen Dorna-CEO Carmelo Ezpeleta und IRTA-Präsident Hervé Poncharal zusammen mit IRTA-CEO Mike Trimby bekannt gegeben. Trimby konnte seine Ehre bewahren, obwohl auch er einen Schwall klebriger Komplimente von den beiden abbekam. Weder die Selbst-Beglückwünschungen noch die Schmeicheleien waren jedoch völlig fehl am Platz, wenn man bedenkt, was in den letzten 25 Jahren erreicht wurde.

Einiges davon begann schon vor der Übernahme der Dorna, in den fünf Jahren nachdem die IRTA von einer Art Fahrer-Teams-Vereinigung zu einer ernsthaften Management-Einheit wurde. Poncharal wählte einige Meilensteine aus – von der Vereinheitlichung der TV-Verträge bis zur Einführung der elektronischen Zeitnahme. Plus die ersten Schritte in Sachen Onboard-Kameras und den Anfängen im Fernsehen aus denen die Dorna im Verlauf der Jahre eine wirklich hervorragende TV-Übertragung machte.

Vielleicht ist die bemerkenswerteste Entwicklung bei der Sicherheit zu finden. Eine Angelegenheit, bei welcher die Dorna, nach Poncharals Worten, «nie einen Kompromiss einging.»

Ohne die Gefühle nach dem ersten fatalen Unfall seit mehr als fünf Jahren wieder aufzuwühlen, was haben Dorna und IRTA anderes erreicht, während diese alte Atmosphäre der Kameradschaft so sehr untergraben wurde?

Es gibt viele gute Dinge. Finanzielle ganz sicher. Manche würden vielleicht auf die Vorwürfe des Steuerbetrugs hinweisen, die über Ezpeleta und einigen seiner Dorna-Mitarbeiter schweben oder auf das Streben nach persönlichem Erfolg. Beides fast schon ein Abzeichen für viele möglicherweise (oder zumindest technisch) ziemlich unschuldige erfolgreiche Tycoone.

Doch die Dorna hat sich nicht all das Geld in die eignen Taschen gesteckt. In 25 Jahren haben sie, in immer größerem Umfang, nicht nur den finanziellen Gewinn des Grand Prix-Sports maximiert, sondern den Profit auch mit den Teams geteilt.

Das geschah natürlich zum Teil aus eigenem Interesse heraus. Wenn sie das nicht getan hätten, dann wäre das Überleben des GP-Sports ernsthaft gefährdet gewesen, als die Tabak-Millionen verschwanden, da Zigaretten-Werbung wie bei einer Kettenreaktion fast auf der ganzen Welt verboten wurde.

Das meiste des schmutzigen Zigaretten-Geldes ging ohnehin an die Werksteams. Die privaten Teams waren bereits dem Aussterben nah und brauchten dringend Hilfe.

Das betraf nicht nur das Finanzielle. Eine der mutigsten und risikoreichsten Aktivitäten der Dorna war es, die Werksteams zu maßregeln. Dies geschah durch die Einführung der Production-basierten Claiming-Rule-Bikes und die damit verbundene Gefahr, dass die gesamte MotoGP-Klasse nach diesem Modell mit Straßen-Schrottkisten umgeformt wird, wenn die Werke nicht nur ihre «Der Preis spielt keine Rolle»-Technologie abschwächen, sondern auch Bikes für die unabhängigen Teams verfügbar machen. Glücklicherweise wurde aus der MotoGP-Klasse nie eine Production-basierte Kategorie.

Ezpeletas Drohungen trugen Früchte. Sein Glücksspiel, dass Honda und die anderen Werke trotzdem weiter Rennen bestreiten würden, zahlte sich aus. Und kleinere Werke wie Aprilia und KTM steigen nun auch ein. Der neue Fünf-Jahres-Vertrag – von 2017 bis einschließlich 2021 – bedeutet einen weiteren finanziellen Schub für die Satelliten-Teams, die nun 2,8 Millionen Euro pro Saison erhalten, während die Leasingkosten für die Bikes bei 2,2 Millionen Euro pro Fahrer und Saison gedeckelt werden.

Obwohl es in den kleineren Klassen noch viel üblicher ist, dass Fahrer für ihren Teamplatz bezahlen müssen, ist dies einer der verbleibenden Schandflecken in der Rennsport-Landschaft. Ein weiterer ist das Modell der Moto2-Klasse. Auch eine ganze Menge blubbernden Schwefels (Ezpeletas Spezialität) kann nicht die Tatsache übertünchen, dass dies ein wenig anspruchsvoller Einheitsbrei ist, der den Glanz einer sich sonst auf einem zufriedenstellend hohem Level befindenden Weltmeisterschaft, verringert.

Auch die Moto3-Klasse, das vermeintlich schwächere Glied, kann sich eine anständige Prototypen-GP-Klasse nennen. In der Moto2-Klasse werden hingegen grausige Production-Motoren mit einem genauso gutem Getriebe und Elektronik eingesetzt, die sich sogar noch unter dem Production-Level befindet. Die Chassis sind okay, aber im Endeffekt ist hier auch nur ein Hersteller involviert.

Mir tun die Fahrer leid, denn sie kämpfen mit ausgefahrenen Ellbogen in einem Talent vergeudenden Wettbewerb. Es macht den Fans Spaß, genauso wie einheitliche Serien auf Club-Niveau es tun. Doch hier geht es um Grand Prix-Sport, um die Weltmeisterschaft. Die Moto2-Klasse ist nicht die Schule für die besten zukünftigen Jockeys der Königsklasse, sondern ein Hälterbecken für Opfertiere.

Bitte, Dorna und IRTA, nutzt die nächsten fünf Jahre, um euch darum zu kümmern.