Garrett Gerloff kennt das Super-Concession-Chassis der BMW M1000RR aus erster Hand. Der US-Amerikaner pilotierte das Motorrad in der Superbike-WM 2023 und 2024 und erinnert sich genau an die Vorzüge der in der Saison 2024 noch erlaubten Sonderkomponente. "Das Gefühl unterscheidet sich nicht besonders stark", erklärte Gerloff im Austausch mit SPEEDWEEK.com. "Doch mit dem Super-Concession-Chassis kamen die Rundenzeiten leichter zustande. Ich hatte das Gefühl, dass das Vorderrad mehr Grip hat. Doch es war für mich kein massiver Unterschied." Was für Gerloff nur ein subtiler Vorteil war, könnte für Toprak Razgatlioglu aktuell entscheidend sein. Seit das in Details aktualisierte Reglement die Verwendung dieses speziellen Rahmens untersagt, tut sich der amtierende Weltmeister schwerer – zumindest gemessen an seiner Dominanz im Vorjahr. "Ich kann mir gut vorstellen, dass der fehlende Grip am Vorderrad im Moment das größte Problem von BMW ist", kommentierte Gerloff. Eine Einschätzung, die auch mit Blick auf die jüngsten Ergebnisse des Werksteams nachvollziehbar erscheint. Trotz allem ist Razgatlioglu nach wie vor konkurrenzfähig: "Toprak fährt dennoch schneller als im Vorjahr", betonte Gerloff. "Ich denke, er kommt noch besser zurecht als im vergangenen Jahr. Doch auf der anderen Seite kommt auch Nicolo (Bulega) besser zurecht." Damit verweist Gerloff auf die allgemeine Leistungsdichte in der Superbike-WM 2025 – und darauf, dass nicht nur BMW, sondern auch die Konkurrenz Fortschritte gemacht hat. Neben dem Verbot des Super-Concession-Chassis wurde BMW jüngst auch durch die zweite Fuel-Flow-Limitierung zurückgeworfen. Vor dem Superbike-Wochenende in Most verkündeten Motorrad-Weltverband FIM und Rechteinhaber Dorna, dass durch die Kraftstoffleitungen der Ducati Panigale V4R und der BMW M1000RR nur noch 46,0 Kilogramm Kraftstoff pro Stunde fließen dürfen. Die anderen Werke – Yamaha, Honda, Bimota und Kawasaki – dürfen weiterhin 47,0 Kilogramm pro Stunde verwenden.