Formel 1 in der Krise: Kundenautos – Fluch und Segen

Von Mathias Brunner
Formel 1
​Immer wieder ist versucht worden, Kundenfahrzeuge in den Grand-Prix-Sport zurückzubringen. Was auf den ersten Blick einleuchtend klingt, wäre längerfristig für die Formel 1 ein Weg in die Sackgasse.

Die Formel 1 steht wegen der Corona-Pandemie still und steckt deswegen in der Krise. McLaren-Teamchef Andreas Seidl hat festgehalten: «Es findet ein sehr guter Austausch statt zwischen den Rennställen, aber auch mit dem Autoverband und der F1-Führung. Grundsätzlich ist auch bei den grossen Teams Verständnis dafür zu spüren, dass wir uns in einer Krise befinden, welche die Existenz einiger Teams, vielleicht sogar der Formel 1 gefährdet. Der Wille zu schnellen Entscheidungen ist da.»

Der Passauer weiter: «Natürlich herrscht Unsicherheit. Denn keiner kann heute sagen, ob und wie viele Rennen wir 2020 noch fahren können. Und davon hängt nun mal ab, wie hoch unsere Einkünfte sind. Grundsätzlich lautet der Grundsatz – jedes Rennen, das wir fahren können, ist gut für uns.»

Keine neuen Rennen, kein frisches Preisgeld. Viele Leser fragen sich: Wie viel rennfreie Zeit kann sich ein Formel-1-Team wie McLaren leisten? «Wir sind vorbereitet, selbst auf den schlimmsten Fall, dass nämlich überhaupt nicht gefahren werden kann. Hier sind wir auf maximale Unterstützung unserer Aktionäre angewiesen. Aber wichtig ist in diesem Zusammenhang dieses Duo aus Themen; kurzfristig Kosten sparen, also das Werk weitgehend geschlossen halten, denn jeder Tag, an dem wir nicht arbeiten, sparen wir Geld, und wenn es nur der Strom ist, den wir nicht einschalten müssen. Mittelfristig haben wir Massnahmen wie etwa das Monocoque von 2020 auch 2021 zu behalten. Wir verhandeln noch darüber, welche weiteren Teile des Wagens sozusagen eingefroren werden. Längerfristig muss ein vernünftiger Kostendeckel kommen.» Auch darüber wird derzeit verhandelt.

Ungewöhnliche Zeiten zwingen zu ungewöhnlichen Denkansätzen. Red Bull Racing-Teamchef Christian Horner hat angeregt: «Wenn wir ins Extreme gehen, könnten wir sogar sagen – gut, für ein oder zwei Jahre erlauben wir den kleineren Teams den Einsatz von Kundenautos. Sie könnten auf diese Weise die ganzen Kosten für Forschung und Entwicklung auf einen Schlag loswerden, sie könnten sich darauf konzentrieren, ein reines Renn-Team zu sein und einen Wagen Stand WM-Finale des Vorjahres übernehmen. Es gibt keine effizientere Abkürzung, um zu niedrigen Kosten ein schnelles Auto zu erhalten. Wenn ich Alfa Romeo Racing-Financier Finn Rausing wäre oder Rennstallbesitzer Gene Haas, dann würde ich einen Ferrari kaufen oder einen Mercedes oder ein Auto von Red Bull Racing.»

Das heutige Reglement verbietet das. Ein Wettbewerber muss den Wagen zum grössten Teil selber konstruieren, nur eine beschränkte Anzahl von Elementen darf aus fremder Produktion stammen. Die heutigen GP-Teams verfolgen komplett unterschiedliche Ansätze: Haas übernimmt sämtliche vom Reglement erlaubte Teile von Ferrari, McLaren baut die meisten Teile selber.

Längst vorbei die Zeiten in den 70er Jahren, als ein wohlhabener Privatier wie Héctor Rebaque noch für die Saison 1979 von Lotus ein Chassis kaufen konnte und das in Eigenregie einsetzte.

Formel 1, da geht es um technische Exzellenz. Um die besten Fahrer in den technisch hochstehendsten Autos, die auf den aufregendsten Strecken um die Wette fahren. Wenn jemand das beste Chassis einfach kaufen kann, so geht der darwinistische Wettbewerbsgedanke verloren. Den Status des Klassenbesten gilt es zu erarbeiten. Mit tüchtig Kohle einfach das beste Material kaufen und einsetzen, damit vor Rennställen fahren, die sich seit Jahren abmühen, im Mittelfeld Fortschritte zu machen und der Spitze näher zu rücken, das ist im Kern nicht der Geist der Formel 1.

Aber das sind edle Gedanken aus Zeiten, als sich die Welt noch nicht im Würgegriff eines Virus befand. Wenn es ums nackte Überleben geht, dann muss jeder Ansatz eine Überlegung wert sein.

Längerfristig erweist sich der Weg mit Kundenautos freilich als gefährlich. Stellen wir uns vor: Mercedes-Benz, Red Bull Racing und Ferrari dürften Kundenautos verkaufen. Dann stolpern wir flugs in eine Sackgasse, in welcher sich der US-amerikanische IndyCar-Sport wiedergefunden hat. Einst gab es in der CART-Serie (Championship Auto Racing Teams) eine üppige Fülle von Chassisherstellern – Chaparral, Penske, Longhorn, Wildcat, Coyote, McLaren, Eagle, March, Lola. Innerhalb weniger Jahre gab es nur noch zwei Marken, March und Lola, später wurde die IndyCar-Serie gar ein besserer Markenpokal mit dem gleichen Monocoque für alle, das heute bei Dallara gebaut wird. Die kleineren Chassisbauer konnten nicht mehr mithalten und starben aus.

Ein Chassis zu kaufen, würde das Know-how der Mittelfeldteams ausdünnen, bald gäbe es ein Startfeld mit nur noch vier oder fünf, vielleicht sechs Chassisherstellern. Und wenn ein oder zwei dieser Hersteller der Formel 1 den Rücken kehren würde, so wären auf einen Schlag mehrere Autos weg. Das kann der Sport nicht riskieren.

Die Formel 1 befindet sich durch die Coronakrise in finanziell sehr rauer See. GP-Teams sind in akuter Gefahr. Der bereits aufgegleiste, längerfristig richtige Weg besteht darin, eine vernünftige Budget-Obergrenze einzuführen und die teilweise lächerlich hohen Kosten für jene Teile zu verringern, welche nichts zur Show beitragen.

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