V6-Turbo: Ab 2014 geht’s ums Sprit-Sparen

Die anstehende Turbo-Ära, die mit den neuen Antriebseinheiten im nächsten Jahr startet, stellt die Formel-1-Welt vor unbekannte Herausforderungen. So müssen sich die Ingenieure mit dem komplexen Energie-Rückgewinnungssystem ERS auseinandersetzen, das den 600 PS starken 1,6-Liter-V6-Turbo mit zusätzlichen 160 PS unterstützt. Darüber hinaus gilt im nächsten Jahr auch noch eine Spritdurchfluss-Begrenzung, die bei 100 kg pro Stunde liegt. Hierbei handelt es sich allerdings um einen theoretischen Wert, da gleichzeitig auch die Spritmenge pro Fahrzeug und GP auf 100 kg beschränkt wird.

Da ein Grand Prix durchschnittlich eineinhalb Stunden dauert, wird die Spriteinteilung künftig zu einem entscheidenden Erfolgsfaktor. Naoki Tokunaga, Technischer Direktor für die neuen Renault-Antriebseinheiten, erklärt: «Keine Rennstrecke erlaubt es den Teams, die ganze Zeit Vollgas zu fahren, auf allen Kursen wird die Spritmenge bei normalem Formel-1-Tempo über die gesamte Renndistanz im Bereich der erlaubten 100 Kilogramm liegen, auf manchen etwas darunter, auf manchen etwas darüber. Dann müssen sich Fahrer und Teams entscheiden, wie sie sich den Treibstoff einteilen. Insgesamt wird die Leistung in etwa auf dem Niveau der 2013er-Autos liegen.»

Formel-1-Teams: Die Qual der Wahl

Genauso wichtig wie das Treibstoff-Management wird auch das Energie-Management. Während der KERS-Einsatz heute nur an wenigen Stellen pro Rennrunde Sinn macht, müssen die Teams ab 2014 genau überlegen, an welchen Punkten der Strecke sie eher mit dem früh einsetzenden Ladedruck oder mit dem direkten Elektro-Boost Zeit gewinnen können. Ausserdem müssen sie immer auch entscheiden, ob sie die Energie für bestimmte Beschleunigungsphasen sparen wollen.

Pierre-Jean Tardy, der die Entwicklung der neuen Renault-Antriebseinheit leitet, bestätigt: «Technisch war die Entwicklung des zweiten Energie-Rückgewinnungssystems ERS-H wohl die schwierigste Aufgabe. Das System ist direkt am Turbolader angebracht und transformiert einen Grossteil von dessen Abwärme in elektrische Energie. Es ist eine komplette Neuentwicklung, die gleichzeitig stark, widerstandsfähig und leicht sein muss. Die zweite Herausforderung war die Entwicklung des Energiemanagements, das über Erfolg und Niederlage entscheiden wird. Wir mussten herausfinden, wie man die Energie aus dem Treibstoff und die elektrische Energie am effizientesten nutzt.»

Auch der Fahrer wird neu gefordert, wie Tardy erklärt: «Der Fahrer wird fast noch wichtiger als heute. Er muss zusätzlich zu allen bisherigen aufgaben auch das Energie-Management im Auge behalten. Er wird nicht genau bestimmen, wann welches System wie viel Energie liefert, sondern per Knopfdruck am Lenkrad beispielsweise in einen Sparmodus wechseln können. Die genaue Energie-Verteilung wird von der Einheitselektronik geregelt.»