Pirelli: Endlich Schluss mit der Reifen-Willkür

Von Mathias Brunner
Formel 1
Der Nürburgring-GP war nur der erste Schritt zu mehr Kontrolle in Sachen Reifen-Eckdaten. BBC- und SPEEDWEEK-Technikexperte Gary Anderson findet das gut.

Ab Morgen testet Pirelli in Silverstone Reifen, vor allem jenes neue Produkt, das ab dem Ungarn-GP (28. Juli) zum Einsatz kommen wird. Gemäss Test-Abkommen darf jeder Rennstall pro Jahr 100 Sätze Reifen für Tests verbrauchen. Welche Mischungen dabei verwendet werden, ist den Teams überlassen. Vor dem Hintergrund der Reifenplatzer in Silverstone ist dieses Kontingent auf 105 Sätze erhöht worden. Pirelli bringt über dieses Kontingent hinaus pro Rennstall sieben weitere Sätze zum Silverstone-Test: drei der Mischung hart, zwei der Mischung mittelhart und zwei Mischungen einer neuen harten Mischung. Alle Reifen in England entsprechen der Vorgabe für Ungarn: Also 2012er Konstruktionen mit 2013er Mischungen. Es ist auch beschlossen, dass Pirelli bei strengen Vorgaben in Sachen Reifensturz und -druck bleibt. Unser Technik-Experte Gary Anderson erläutert, warum das gut ist.

Der frühere Jordan-Techniker erklärt: «Die Reifen am Nürburgring waren ja nur der erste Schritt, also Hinterreifen mit Kevlar-Gürtel in der Reifenschulter anstelle von Stahl. Das führt zu weniger hohen Temperaturen. Eingeführt wurde auch ein engerer Spielraum beim Reifensturz und bei den Reifendrücken, dazu das Verbot, Reifen von der einen Fahrzeugseite auf die andere zu tauschen. Die Teams hatten bei diesem Kniff bemerkt, dass ein Satz Reifen länger hält.»

Gary Anderson weiter: «Pirelli war zu diesem Schritt gezwungen, weil die Fehlersuche zuvor so schwierig war: Ein Reifendefekt kann wegen eines extremen Radsturzes vorkommen, aber auch bei zu niedrigem Druck, vielleicht auch wegen beiden Faktoren. Pirelli hat das abgestellt und gleichzeitig die bewährten Konstruktionen von 2012 zurück gebracht. Beides sind sinnvolle und kluge Schritte. Daher gehe ich davon aus, dass Pirelli diesen Kurs ab Ungarn beibehält, also weiterhin den Spielraum von Sturz und Druck vorgibt. Interessant ist dabei, dass von „EOS camber“ gesprochen wird – der Sturz muss bei aerodynamischer Last am Ende einer Geraden (end of straight, EOS) im vorgegebenen Fenster sein, nicht etwa im Stillstand. Geprüft wird das über Fotos und TV-Aufzeichnungen. Der Sturz eines modernen GP-Renners wirkt im Geradeauslauf oft so extrem, weil die Techniker anstreben, die volle Kontaktfläche erst bei der Kurvenfahrt zu erlangen.»

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