Triumph: Wenig Kritik an den neuen 140-PS-Motoren

Von Günther Wiesinger
Moto2
So sah die NTS 2019 mit dem 140 PS starken Triumph-Motor aus

So sah die NTS 2019 mit dem 140 PS starken Triumph-Motor aus

Nach neun Jahren mit Honda wurde die Moto2-WM 2019 mit den neuen 765-ccm-Dreizylinder-Motoren von Triumph neu belebt. Mechanisch wird für 2020 nichts geändert. Aber wer die Motoren überdreht, wird bestraft.

In der ersten Saison mit den neuen 765-ccm-Dreizylinder-Einheitsmotoren von Triumph freuten sich die Teilnehmer über eine willkommene Abwechslung nach neun Saison mit den in die Jahre gekommenen Honda-CBR600RR-Triebwerken. Aber im August mussten die GP-Verantwortlichen eine Strafe für jene Sünder beschließen, die beim Runterschalten die Motoren jeweils mit Überdrehzahl quälten. Denn so bestand die Gefahr einer verkürzten Lebensdauer.

Zu Beginn der Saison 2019 wurde allen Fahrern und Teams in der Moto2 mitgeteilt, dass die maximale Drehzahl auf 14.000/min begrenzt werde. Das Drehzahllimit ist später beim Runterschalten auf 14.500/min erhöht worden. Doch manche Übeltäter im Sattel der Moto2-Rennmaschinen kümmerten sich nicht sonderlich um diese Vorschrift, besonders Speed-up-Pilot Jorge Navarro galt als notorischer Überdreh-Sünder.

MotoGP Technical Director Danny Aldridge stellte fest, es handle sich nicht um eine Strafe, sondern um eine Unkostenbeteiligung, weil die zu hoch gedrehten Motoren aus der Allocation genommen, zerlegt, eventuell früher als üblich revidiert und mit neuen Teilen versorgt werden müssten.

Übver die Höhe der Strafe, Gebühr oder Unkostenbeteiligung wurde Stillschweigen bewahrt. Tatsache ist: Die Fira ExternPro kümmert sich nicht nur um die Revisionen und die Belieferung der Teams. Die Teams und Fahrer werden jetzt auch aufmerksam überwacht. Alle Fahrer, die ihre Triebwerke regelmäßig mit mehr als 14.500/min quälen, erhalten eine Strafe in der Höhe von 5150 Euro Strafe für eine unplanmäßige Motorrevision. Bei gröberen Schäden könne diese Summe auch 8000 Euro übersteigen, ist zu hören.

«Die Kosten für diese Revision basieren auf den Kosten der benötigten Teile und der Arbeitszeit. Das Geld geht nicht an Triumph, sondern an ExternPro», heißt es bei Triumph.

«Es gab nur wenige Fahrer, die unsere Triebwerke beim Zurückschalten über Gebühr gequält haben», stellte Trevor Morris fest, der Technical Director von ExternPro. Das ist jene Firma, die sich im Technoparc im MotorLand Aragón um die Vorbereitung der Moto2-Motoren kümmert. «Und wir zeigen uns wirklich kulant. Denn 50 Prozent jener Runden, in denen ein Fahrer mehr als 14.500/min dreht, zählen wir nicht. Wir können beim besten Willen keine weiteren Zugeständnisse mehr machen, wenn wir die Zuverlässigkeit der Motoren nicht gefährden wollen.»

«Man muss sich vor Auge halten, dass die Basis der Triumph-Motoren Serientriebwerke sind», betont Trevor Morris im Gespräch mit SPEEDWEEK.com. Damit will er sagen: Die Dreizylinder-Kraftquellen sind grundsätzlich nicht dafür konzipiert worden, dauerhaft Drehzahlen von 14.000 oder gar mehr als 15.000/min standzuhalten.

«Der Triumph-Motor ist in Ordnung», hält Morris fest. «Aber wenn ein Moto2-Rennfahrer den Motor auf 15.300 oder 15.400/min dreht, und wenn wir deshalb einen Motorschafen haben, dann liegt es nicht am Motor, sondern am Fahrer, der unsere Vorschriften missachtet.»

Triumph und ExternPro haben 2019 wertvolle Erfahrungen gesammelt. «Für 2020 müssen wir mechanisch überhaupt nichts ändern», freut sich Trevor Morris. «Denn alle Teams sind sehr happy. Keiner hat irgendwelche Änderungen verlangt. Es gibt manchmal kleine Probleme mit der ECU oder mit Getriebe-Übersetzungen, die wir im Auge behalten. Aber wir hüten uns vor gravierenden Änderungen, denn wir sind überzeugt: Die Teams können aus diesen Bikes noch sehr viel mehr herausholen. Jetzt haben wir auf allen Pisten ein Jahr Erfahrung. Das wird hilfreich sein.»

In der Saison 2019 waren in der Moto2 keine Wildcards erlaubt. Für die kommende Saison können bei allen Grand Prix wieder Einzelfahrer antreten. Aber sie müssen von existierenden Teams eingesetzt werden, die genügend Knowhow mit der elektronischen Motorsteuerung von Magneti Marelli verfügen.

Morris: «Wir hätten auch 2019 Motoren für Wildcard-Fahrer verfügbar machen können. Aber die Frage war: Gibt es im ersten Jahr genug neue Chassis für die Dreizylinder-Motoren? Wo kriegen die Teams eines her? Und wie sollte ein Team für ein einzelnes Rennen genug Knowhow für die neue ECU haben?»

All diese Probleme wurden durch die neue Vorschrift gelöst.

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