Moto2 mit Einheitsmotoren: Versteht das jemand?

Wer gehofft hatte, die biederen 600-ccm-Honda-Einheitsmotoren würden nach sechs Jahren Ende 2015 wieder aus der Moto2-Weltmeisterschaft verschwinden, wurde bitter enttäuscht.

Dorna, IRTA und FIM wählten den Weg des geringsten Widerstands – und verlängerten einfach den Honda-Deal.

Dabei liegt aus der Moto3-WM durchaus ein bewährtes Konzept vor, wie man die Kosten unter Kontrolle halten und trotzdem eine Markenvielfalt mit vier unterschiedlichen Herstellern gewährleisten kann.

Sinnvolle Vorschläge für die technischen Vorschriften nach 2015 lagen in Hülle und Fülle vor. 500 ccm, 750 ccm, 600 ccm, Zweizylinder, Dreizylinder, Vierzylinder – was auch immer.

Nach den ersten zwei Jahren der ersten Drei-Jahre-Periode mit den Einheitsmotoren stimmten die Teams einheitlich für eine Weiterführung dieses Konzepts.

Ich hielt diese Art der Abstimmung und Meinungsbildung schon damals für fragwürdig. Denn die meisten Teambesitzer denken egoistisch, ihnen liegt nicht das Gesamtwohl der Serie am Herzen, sondern ihr eigenes Wohlergehen.

Sie waren plötzlich die Motorensorgen los, bei jedem dritten Rennen wurde ihnen ein frischer Motor zugelost, mit Einheits-ECU, dazu kamen die Einheitsreifen, alles zu festgelegten Kosten.

Ein Jahr Moto2 kostet vom Material her deutlich weniger als in der 250er-WM, wo Aprilia für ein Leasingpaket bis zu 1,3 Millionen Euro pro Fahrer kassierte, obwohl die Entwicklung der Zweitakter jahrelang stillstand.

Aber als die 250er-Zweitakter mitfuhren, gab es zum Beispiel Honda, Yamaha, Gilera, Aprilia, KTM und Suzuki, wenn auch nicht alle Werke immer gleichzeitig.

Diese Markenvielfalt bildete die Grundlage des Erfolgs, Landesimporteure und Händler unterhielten eigene Teams.

Respekt vor Chassis-Herstellern wie Kalex, Suter, FTR, TSR und Speed-up, aber diese Fabrikate sind ein schwacher Ersatz für Marken wie Kawasaki, Suzuki, Ducati oder KTM, die bei den Rennen ganze Tribünen für ihre Fans kaufen, die Bandenwerbung kaufen, in Rennprogrammen werben, TV-Spots bezahlen und Teams finanzieren.

Teams, die nur an Einheitsbrei interessiert sind, sollen sich an einem Marken-Cup beteiligen.

Teams, die sich in der Weltmeisterschaft durchsetzen wollen, sollen sich gefälligst nicht nur um das Essen in der Hospitality und um die Hotelbuchungen kümmern, sondern auch um das geeignete Material – wie in der Moto3- und MotoGP-Klasse.

Es gab etliche sinnvolle Vorschläge von 500-ccm-Zweizylinder bis 750-ccm-Dreizylindern, über die man hätte diskutieren können. «Eine 500er-V2-Maschine würde zum Beispiel 20 kg weniger wiegen und 15 PS mehr leisten als die heutigen Moto2», sagt Mahindra-Konstrukteur Alex Giussani.

«Und eine 750er-Dreizylinder würden mit 170 PS viel näher an den MotoGP-Maschinen dran sein und den Umstieg für die Fahrer erleichtern», stellte Motorradhersteller Eskil Suter fest.

Ein neues Technik-Konzept für 2016 hätte für Gesprächsstoff gesorgt, es hätte neue Hersteller und neue Sponsoren angelockt.
Das Argument, die Moto2 sei auch mit den Einheitsmotoren spannend, lasse ich nur bedingt gelten.

Das Marc VDS-Team hat mit Tito Rabat und Mika Kallio zehn von 18 Rennen gewonnen und in der WM die ersten beiden Plätze belegt.
Rabat lag am Schluss mit 346 zu 289 Punkten klar vorne.

In der Moto3-WM verlief das Duell Honda gegen KTM und Alex Márquez gegen Jack Miller wesentlich spannender. Am Schluss lag der Spanier mit 278 zu 276 Punkten voran.

Damit sind wir beim alten Thema. Die Hersteller haben beim Technik-Reglement zu wenig Mitspracherecht.

Aber das haben sie sich grossteils selbst zuzuschreiben. Erstens werden sie sich nie einig, zweitens haben sie sich zu lange gegen die Kostenreduktion gesträubt, bis die Dorna einfach klare Vorschriften machte. Drittens wehrten sie sich in der MotoGP gegen die Einheits-Elektronik, obwohl sie sich in zehn anderen wichtigen Rennserien längst bewährt hatte. Viertens plädierten sie in der MotoGP innerhalb von zehn Jahren für drei verschiedene Hubräume: Von 990 auf 80 und wieder zurück zu 1000 ccm. Fünften liessen sie sich Sinnlosigkeiten wie die Open-Class-Vorzüge für Ducati aufs Auge drücken.

Ducati gewann 2013 kein MotoGP-Rennen, also bekamen sie für zwei Jahre jene Privilegien, die eigentlich nur für die Privatteams vorgesehen waren: vier Liter mehr Sprit, zwölf statt fünf Motoren, weichere Hinterreifen und so weiter.

Völlig lächerlich.

Die Open Class wurde geboren, um die Materialkosten für die Kundenteams in die Nähe von 1 Million pro Fahrer und Jahr zu drücken. 2012 lagen die Kosten noch bei 3,5 Millionen. Die Einheits-ECU sollte die Kosten senken und den Teams helfen, zum Beispiel die teuren Elektronik-Ingenieure einzusparen.

Aber wie lassen sich Kosten einsparen, wenn man zwölf statt fünf Motoren verheizen und pausenlos testen darf?

Versteht das jemand?

Der GP-Sport braucht ein paar Experten mit klaren Visionen, die sich um ein stabiles, halbwegs gerechtes Reglement kümmern.
Ein Reglement, dass erfolglose Teams wie Ducati mit Open-Class-Vorteilen belohnt, hat in einer Weltmeisterschaft nichts verloren.
Und ein Reglement mit Einheitsmotoren auch nicht.