Pit Beirer: Warum KTM die Winglets abschaffen will

In den letzten Wochen ist in der Hersteller-Vereinigung MSMA nicht nur über das « Front Ride Height Device» von Ducati diskutiert worden, die jetzt für 2023 verboten wurden; Aprilia will so ein System aber trotzdem in Mugello einsetzen. Testfahrer Lorenzo Savadori hat es bei seinen Wildcard-Einsätzen in Portimão und Jerez im Ernstfall getestet.

Die MotoGP-Hersteller unterhalten sich immer wieder auch über die Sinnhaftigkeit der Winglets und die Aero Bodys, und zwar aus mehreren Gründen. Sie steigern die Kosten, sie reduzieren die Wheelie-Neigung und erhöhen dadurch den Top-Speed, dazu kommen gewisse Gefahren bei Kollisionen.

Auch in der Safety Commission, deren Sitzungen jeweils am Freitagabend bei den Grand Prix um 18.30 Uhr stattfinden, bringen die Fahrer diese Themen immer wieder aufs Tapet. Sie haben wegen der ganzen Devices schon zwischen zehn und zwölf Knöpfen im Cockpit, die sie betätigen müssen. Und es kommt nicht selten vor, dass sich ein Device nicht mehr deaktivieren lässt oder die Fahrer darauf vergessen. Oder die erste Kurve befindet sich so nach der Startlinie, dass sich das Holeshot-Device nicht rechtzeitig ausschalten lässt. An der Jack Miller-Ducati ist das 2019 in Silverstone passiert.

Seit Marc Márquez die Devices und Winglets in Le Mans an den Pranger gestellt hat, in der Safety Commission und gegenüber den Medien, ist diese Problematik wieder stärker in den Mittelpunkt gerückt.

«Das gravierende Thema ist, dass die Fahrer die normalen Überholvorgänge nicht mehr planen können. Du musst relativ eng dran sein, um überhaupt eine Chance zum Vorbeikommen zu haben», stellte KTM-Motorsport-Direktor Pit Beirer im Interview mit SPEEDWEEK.com fest. «Wenn du aber zu nahe an den Vordermann ranfährst, überhitzt der Vorderreifen, also musst du Abstand lassen. Wenn du aus dem engen Windschatten zum Überholen ausscherst, kommst du in solche Turbulenzen, dass die Fahrer Mühe haben, sich richtig auf dem Bike zu halten. Doch wenn die Fahrer Abstand lassen, sind sie am Ende der Geraden zu weit weg, um mit dem Ride Height Device und so weiter ein Überholmanöver zu starten.»

«Deshalb sehen wir teilweise sehr langweilige Rennen wie in Jerez, weil die Fahrer sehr schwer überholen können, was ja auch Marc Márquez bemängelt hat. Die Piloten müssen beim Überholen wahnsinnig viel riskieren», ergänzte Beirer. «Das Ausscheren aus dem Windschatten, rein in die Turbulenzen der Winglets, das ist extrem gefährlich. Deshalb herrscht unter den Fahrern große Einigkeit, dass wir durch die Winglets teilweise sehr langweilige Rennen und sehr gefährliche Überholmanöver provozieren.»

Beispiele aus der jüngsten Vergangenheit: Das missglückte Ausbremsmanöver von Jack Miller gegen Joan Mir in Portimão und der Vorderradrutscher von Marc Márquez in er Zielkurve von Jerez, der dem deutlich schnelleren Verfolger Aleix Espargaró endlich das Vorbeifahren ermöglichte.

«Dadurch wächst der Unmut über die Flügel», gibt KTM-Rennchef Pit Beirer zu bedenken. «Dass es bei Kollisionen und Stürzen auch noch zu abgerissen Flügeln kommt, wodurch Karbonteile auf der Fahrbahn liegen, gilt als weiteres Sicherheits-Manko.»

«Durch diese ganze Entwicklung werden langweilige Rennen geschaffen und es wird noch mehr Top-Speed kreiert, den wir alle nicht mehr anstreben, denn 365 km/h müssen nicht sein. Kein Werk will einen Haufen Geld investieren, um am Ende des Tages langweilige Rennen zu erleben», wetterte Beirer im Interview mit SPEEDWEEK.com. «Das ist eigentlich die total falsche Entwicklung. Die Formel 1 macht uns ja gerade vor, sie geht in die andere Richtung, sie ändert die Vorschriften, um Überholmanöver zu erleichtern. Wir wollen ja alle erleben, dass der Fahrer einen Unterschied ausmachen kann, wenn er einmal einen schlechten Start oder sich eine mäßige Grid Position eingehandelt hat. Ein Fahrer soll am Gegner vorbeikommen, wenn er mehr Speed hat. Darum geht es. Am Ende des Rennens soll das Ranking auch die fahrerische Performance gerecht abbilden.»

Wird das Reglement geändert?

Aber die technischen Reglements sind in der MotoGP-WM bis Ende 2026 festgeschrieben. Also wird sich nichts ändern, wenn unter den sechs Herstellern keine Einigkeit herrscht. Und Ducati wird kaum zustimmen, wenn die in Borgo Panigale erfundenen Errungenschaften verboten werden sollen.

Beirer: «Wir überlegen gerade in der MSMA, welche Schritte man machen könnte, um den Top-Speed zu verringern, aus Sicherheitsgründen. Wir suchen nach Ideen, ohne die Show schlechter zu machen. Wenn wir jetzt sagen, wir führen ein Drehzahllimit ein und machen am Ende des Tages alles MotoGP-Motorräder gleich schnell, beschneidet man die Rennsport-Entwicklung. Wir müssen andere sinnvolle Schritt finden, um die Top-Speed-Entwicklung zu stoppen.»

«Das Ride Height Device hinten haben alle Werke. Das Front Device wird nach 2022 verboten sein. Das bedeutet einmal einen Stillstand auf diesem Niveau. Aber es würde mich nicht wundern, wenn diese Diskussion in den nächsten Wochen und Monaten auch noch einmal auf den Tisch gebracht würde», meint Beirer. «Wir werden nichts auf den Tisch bringen, was das Rear Ride Height Device betrifft. Aber dass wir die Winglets nicht brauchen und nicht wollen, daraus haben wir bei KTM nie ein Geheimnis gemacht. Wir müssen aufpassen, dass wir keine MotoGP-Klasse kreieren, in der wir extrem leistungsstarke Motorräder entwickeln, sie aber nicht mehr für normale Überholmanöver geeignet sind. Wenn wir das zulassen, schneiden wir uns alle ins eigene Fleisch. Wir haben ein Kostenthema, ein Sicherheitsthema und ein Top-Speed-Thema. Und du kreierst durch diese negativen Aspekte auch noch langweilige Rennen. Das wollen wir unbedingt vermeiden.»

Beirer: «Aus diesem Grund wird es von KTM ein ganz klares Statement gegen die Frontflügel geben. Das Thema ist jetzt durch die Fahrer auch in der Safety Commission angestoßen worden. Wenn selbst ein großer Champion wie Marc auf den Tisch springt, ist es höchste Zeit, dass man offen darüber redet. Er ist ja mit seiner Meinung nicht allein. Ich habe das zuletzt von beiden Suzuki-Fahrern gehört und ich kenne es von unseren vier KTM-Piloten. Das ist keine Aussage, die auf den Meinungen der KTM-Ingenieure passiert, sondern das ist wirklich eine offene Diskussion im Fahrerlager darüber, wie sehr uns diese Entwicklung schadet.»

MotoGP-Ergebnis, Le Mans (15. Mai):

1. Bastianini, Ducati, 27 Rdn in 41:34,613 min
2. Miller, Ducati, + 2,718 sec
3. Aleix Espargaró, Aprilia, + 4,182
4. Quartararo, Yamaha, + 4,288
5. Zarco, Ducati, + 11,139
6. Marc Márquez, Honda, + 15,155
7. Nakagami, Honda, + 16,680
8. Brad Binder, KTM, + 18,459
9. Marini, Ducati, + 20,541
10. Viñales, Aprilia, + 21,486
11. Pol Espargaró, Honda, + 22,707
12. Bezzecchi, Ducati, + 23,408
13. Di Giannantonio, Ducati, + 26,432
14. Alex Márquez, Honda, + 28,710
15. Morbidelli, Yamaha, + 29,433
16. Dovizioso, Yamaha, + 38,149
17. Darryn Binder, Yamaha, + 59,748
– Oliveira, KTM, 3 Runden zurück
– Bagnaia, Ducati, 7 Runden zurück
– Martin, Ducati, 11 Runden zurück
– Mir, Suzuki, 14 Runden zurück
– Fernández, KTM, 21 Runden zurück
– Rins, Suzuki, 22 Runden zurück
– Gardner, KTM, 24 Runden zurück

WM-Stand nach 7 von 21 Grand Prix:

1. Quartararo 102 Punkte. 2. Aleix Espargaró 98. 3. Bastianini 94. 4. Rins 69. 5. Miller 62. 6. Zarco 62. 7. Bagnaia 56. 8. Brad Binder 56. 9. Mir 56. 10. Marc Márquez 54. 11. Oliveira 43. 12. Pol Espargaró 40. 13. Viñales 33. 14. Nakagami 30. 15. Martin 28. 16. Marini 21. 17. Morbidelli 19. 18. Bezzecchi 19. 19. Alex Márquez 18. 20. Dovizioso 8. 21. Darryn Binder 6. 22. Di Giannantonio 3. 23. Gardner 3.

Konstrukteurs-WM:

1. Ducati 156 Punkte. 2. Yamaha 102. 3. Aprilia 99. 4. KTM 84. 5. Suzuki 80. 6. Honda 67.

Team-WM:

1. Aprilia Racing 131 Punkte. 2. Suzuki Ecstar 125. 3. Monster Energy Yamaha 121. 4. Ducati Lenovo 118. 5. Red Bull KTM Factory 99. 6. Gresini Racing MotoGP 97. 7. Repsol Honda 94. 8. Pramac Racing 90. 9. LCR Honda 48. 10. Mooney VR46 Racing 40. 11. WithU Yamaha RNF 14. 12. Tech3 KTM Factory 3.