Der neue Ferrari SF1000: Reicht das zum WM-Titel?

Von Mathias Brunner
Formel 1

​Nun haben wir ihn also, den neuen Ferrari SF1000. Auf den ersten Blick sind keine Revolutionen zu erkennen, aber das wäre auch nicht klug gewesen. Der Teufel steckt in der Formel 1 immer im Detail.

Der neue Ferrari von Sebastian Vettel und Charles Leclerc ist da, er heisst SF1000 (für den 1000. Formel-1-GP, den Ferrari in dieser Saison bestreiten wird). Die Frage, die sich alle Tifosi bange stellen: Ist dies der Wagen, mit dem der erste Fahrer-WM-Titel seit 2007 und Kimi Räikkönen an Land gezogen werden kann?

Ex-GP-Pilot Martin Brundle findet: «Zunächst kommt das neue Auto in einem markanteren Rot-Ton daher, das gefällt mir gut. Der Rennwagen ist auch an den richtigen Stellen schlanker geworden. Wie befürchtet, kehren die aerodynamischen Luftleit-Elemente an der Airbox zurück, diese stehenden Finnen. Ob diese alles reicht? Schwer zu sagen. Die Stoppuhr lügt nie. In der kommenden Woche in Barcelona erfahren wir bei den Testfahrten mehr. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass wir vor einer grandiosen Saison stehen.»

Weitere erste Eindrücke vom neuen Wagen von Vettel und Leclerc: Ein stattlicher Anstellwinkel von der Vorder- zur Hinterachse, in der Seitenansicht gut zu erkennen. Die seitlichen Luftleit-Element sind zur Vorderachse hin recht hoch platziert. Die so genannten «barge boards» waren 2019 neben den Flügeln vorn und hinten die grösste Spielwiese der Aerodynamiker, und das wird auch 2020 so sein.

Ein anderes Element, das wir von früheren Rennern kennen: Die wie Hörner wirkenden Auswüchse an den Seiten der Airbox. Sie sollen helfen, den Luftstrom nachhaltiger zum Heckflügel zu bringen.

Was geblieben ist: die Frontflügel-Philosophie. Schnell kursierte 2019 – Ferrari habe ein konzeptionelles Problem. Die Aerodynamiker wollen die Wirkung des Unterbodens betonen, indem sie mit geschickt geführtem Luftfluss verhindern, dass Luft unter dem Wagen seitlich abfliesst. Der Aerodynamiker will diese Luft möglichst nachhaltig unterm Auto behalten und zum Heck leiten. Fliesst die Luft seitlich ab, dann geht Abtrieb verloren.

Mattia Binotto damals: «Wenn wir ein Jahr zurückgehen könnten, dann würden wir uns mehr auf die Abtriebserzeugung konzentrieren, auf Kosten des Luftwiderstands. Aber sollen wir das als konzeptionelles Problem einstufen? Da bin ich mir nicht so sicher.»

Nun steht fest: Ferrari ist beim gleichen Frontflügelkonzept geblieben, im Gegensatz zur 2019er Lösung von Mercedes.

Das Heck des neuen Autos ist aber viel aufgeräumter und enger geschnitten, und die Seitenkästen fallen nach dem Cockpit so flach ab, wie das vorher nur Red Bull Racing-Honda geschafft hat. Ganz offensichtlich haben die Techniker in Maranello sehr viel Hirnschmalz auf die Erzeugung von zusätzlichem Abtrieb verwendet.

Mattia Binotto bestätigt: «Wir wollen bei der Aerodynamik alles herausholen, und das bedeutet – mehr Abtrieb erzeugen. Das würde auch beim Aufwärmen der Reifen helfen. Das ganze Auto, angefangen beim Monocoque über das Layout des Motors und des Getriebes bis hin zur Verkleidung des Hecks, das ist alles darauf getrimmt, so schlank wie möglich zu werden. Und das ist auch zu sehen.»

«Grundsätzlich stand jedes Teil auf dem Prüfstand. Auch wenn der Wagen an sich dem letztjährigen Renner recht ähnlich sieht, sind unglaublich viele Detaillösungen in den SF1000 geflossen.»

«Beim Motor mussten wir auch in Betracht ziehen, dass wir zwar ein stabiles Reglement haben, jedoch der Ölverbrauch um 50 Prozent verringert werden musste. Alles in allem dürfen wir mit der Arbeit zufrieden sein.»

Sebastian Vettel: «Wir glauben, einige recht clevere Lösungen gefunden zu haben. Wir haben den direkten Vergleich mit dem 2019er Ferrari, und vor allem in Sachen Kompaktheit ist uns ein grosser Fortschritt gelungen. Es ist nicht einfach, das Heck eines Formel-1-Renners noch schlanker zu gestalten, aber das ist gelungen.»

Die Formel-1-Termine 2020

Präsentationen und Roll-outs
11. Februar: Ferrari (Reggio Emilia)
12. Februar: Renault (Paris)
12. Februar: Red Bull Racing-Honda (Silverstone)
13. Februar: McLaren (Woking)
14. Februar: AlphaTauri (Salzburg)
14. Februar: Mercedes (Silverstone)
17. Februar: Racing Point (Mondsee)
17. Februar: Williams (online)
19. Februar: Alfa Romeo Sauber (Barcelona)
19. Februar: Haas (Barcelona)

Wintertests
19.–21. Februar: Montmeló, Circuit de Barcelona-Catalunya/E
26.–28. Februar: Montmeló, Circuit de Barcelona-Catalunya/E

Rennen
15. März: Melbourne, Albert Park Circuit/AUS
22. März: Bahrain, Bahrain International Circuit/BRN
5. April: Hanoi, Street Circuit Hanoi/VN
19. April: Shanghai, Shanghai International Circuit/RCH
3. Mai: Zandvoort, Circuit Park Zandvoort/NL
10. Mai: Montmeló bei Barcelona, Circuit de Barcelona-Catalunya/E
24. Mai: Monte Carlo, Circuit de Monaco/MC
7. Juni Aserbaidschan, Baku City Circuit/AZ
14. Juni: Montreal, Circuit Gilles Villeneuve/CDN
28. Juni: Le Castellet, Circuit Paul Ricard/F
5. Juli: Spielberg, Red Bull Ring/A
19. Juli: Silverstone, Silverstone Circuit/GB
2. August: Mogyoród bei Budapest, Hungaroring/H
30. August: Francorchamps, Circuit de Spa-Francorchamps/B
6. September: Monza, Autodromo Nazionale/I
20. September: Singapur, Marina Bay Street Circuit/SGP
27. September: Sotschi, Sochi Autodrom/RUS
11. Oktober: Suzuka, Suzuka Circuit/J
25. Oktober: Austin, Circuit of the Americas/USA
1. November: Mexico City, Autódromo Hermanos Rodríguez/MEX
15. November: São Paulo, Autódromo José Carlos Pace/BR
29. November: Abu Dhabi, Yas Marina Circuit/UAE

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