Cyril Abiteboul (Renault): «Ein neues Schlachtfeld»

Von Adam Cooper
Formel 1
​Die heutigen 1,6-Liter-V6-Motoren mit Einzel-Turbo und Mehrweg-Energierückgewinnung werden bis Ende 2025 verwendet. Aber was kommt dann? Renault-Teamchef Cyril Abiteboul wittert ein Tauziehen.

Seit 2014 befindet sich die Formel 1 in der Turbohybrid-Ära, mit 1,6-Liter-V6-Triebwerken, einem Turbolader und Energierückgewinnung. Diese Motorgeneration ist bis Ende 2025 definiert. Formel-1-Sportchef Ross Brawn sagt: «2026 ist gar nicht so weit entfernt, wenn wir daran denken – ein Hersteller muss in ungefähr 18 Monaten mit der Design-Arbeit beginnen, wenn er für den Start 2026 bestens vorbereitet sein möchte. Aus diesem Grund sehen wir uns mit der FIA und den heutigen Herstellern derzeit an, wie der nächste Formel-1-Motor aussehen sollte.»

Der Engländer weiter: «Der Motor soll wirtschaftlich sein, relevant in der Wechselwirkung mit der Serie, ein gutes Renntriebwerk obendrein. Nachhaltige Kraftstoffe werden eine elementare Rolle spielen. Aber wir alle wissen noch nicht, welche Konfiguration der Motor haben soll. Die Technik wird mit der heutigen vergleichbar sein.»

Natürlich werden auch die Motorhersteller kampfstark ihre Standpunkte darlegen, Renault-Teamchef Cyril Abiteboul wittert bei der Festlegung des kommenden Formel-1-Motors sogar «ein neues Schlachtfeld».

Der 42jährige Pariser sagt: «Wir haben das Wettrüsten auf Motorenseite unter Kontrolle bekommen – in Form von weniger Evo-Stufen pro Saison und einer Beschränkung der Prüfstandversuche. Das war vernünftig, aber nun müssen wir den nächsten Schritt machen. Wir müssen Motoren haben, die wirtschaftlicher sind.»

«Wir müssen auch die Entwicklung im Autobau im Auge behalten. Wir erleben, wie die Elektrisierung voranschreitet. Wir sollten uns darüber klarwerden, was das für die Formel 1 bedeutet und für die Koexistenz der Königsklasse mit der Formel E. Das Prinzip muss 2021 oder 2022 stehen, damit wir 2023 mit der Arbeit beginnen können.»

Es war angedacht für die nächste Motorgeneration auf den elektrischen Generator am Turbolader zu verzichten, auf die so genannte MGU-H (motor generatior unit heat). Aber Cyril Abiteboul sagt: «Wir haben die MGU-H aus Gründen der Wirtschaftlichkeit. Wollen wir wirklich darauf verzichten und damit zwanzig bis dreissig Prozent der Spriteffizienz herschenken? Das würde mehr Kraftstoff an Bord bedeuten, und die Autos sind schon schwer genug. Wir reden hier von bis zu fünfzig Kilogramm mehr Gewicht.»

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