Nach der Erfindung des Verbrennungsmotors und des Automobils ging es mit dem Fahrzeugbau steil bergauf. Während der Erste Weltkrieg dem aufstrebenden Industriezweig sarkastischer Weise sogar förderlich war, erlebte dieser infolge des New Yorker Börsencrashs im Oktober 1929 und der damit einhergehenden Weltwirtschaftskrise einen ersten herben Rückschlag. In der Automobilindustrie waren Insolvenzen an der Tagesordnung. Andere versuchten sich mit Firmenzusammenschlüssen über Wasser zu halten. Einer der bedeutendsten Firmenzusammenschlüsse dieser Zeit war jener der sächsischen Automobil- und Motorrad-Hersteller Audi, DKW, Horch und Wanderer. Dieser wurde unter dem Namen Auto Union auf Initiative der Sächsischen Staatsbank als Aktienmehrheitseigner (97 Prozent) am 29. Juni 1932 vollzogen. Die Auto Union vereinte die Zwickauer Audi- und Horch-Werke sowie die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen. Zudem wurde ein Kauf- und Pacht-Vertrag zur Übernahme der Automobil-Abteilung der Chemnitzer Wanderer-Werke abgeschlossen. Nachdem sich weiterführende Verhandlungen zur Einbeziehung von Hanomag in Hannover und Brennabor in Brandenburg an der Havel gescheitert waren, wurde die rein sächsische Auto Union AG rückwirkend zum 1. November 1931 ins Handelsregister des Amtsgerichtes Chemnitz eingetragen. Mit der Verschmelzung versprach man sich eine Konzentration der Kräfte und eine erhöhte Wettbewerbsfähigkeit. Zwar behielt jeder Hersteller sein Markenzeichen, das weiterhin zusätzlich unter dem neuen (Gesamt-)Logo mit vier waagerecht angeordneten und ineinander verschlungenen Ringen angebracht werden konnte, sowie eine gewisse Eigenständigkeit, doch durch die Zentralisierung von Unternehmensleitung, Konstruktionsbüro und Versuchsabteilung konnten die gesteckten Ziele schnell erreicht werden. Ebenfalls ließen die Standardisierung von Karosserie-, Fahrwerks- und Getriebe-Elementen die Auto Union binnen kürzester Zeit zur Nummer 2 der deutschen Automobilhersteller aufsteigen. Jeder der vier Hersteller profitierte von der Liaison. Bei Audi stiegen die Zulassungszahlen von 53 Stück pro Jahr auf über 700. Dieser Ausstoß scheint zwar gegenüber dem von Opel, DKW oder Adler eher gering, doch sei angemerkt, dass Audi, wie auch Horch, Fahrzeuge für einen eher erlesenen Kreis herstellte und nicht die breite Masse der Bevölkerung bediente oder bedienen wollte. Natürlich profitierte die Auto Union auch von den großen sportlichen Erfolgen, die Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Achile Varzi und Tazio Nuvolari auf den Zwickauer Silberpfeilen herausfahren konnten. Großen Anteil am wirtschaftlichen und sportlichen Aufschwung der deutschen Autoindustrie hatte dabei zweifelsohne das Nazi-Regime, doch 1939 war es mit der Herrlichkeit vorbei. Hitler und sein Krieg verwandelten Deutschland und seine einst blühenden Unternehmen in einen Scherbenhaufen. Während im Westen Deutschlands, dank des Marshall-Plans, der Wiederaufbau der Industrie schneller vorangetrieben werden konnte, begannen die Sowjetrussen im Osten alles noch verwertbare abzubauen und als Reparationsleistungen ins eigene Land abzutransportieren. Der Großteil der Auto-Union-Konzernleitung hatte sich indessen in den Westen Deutschlands abgesetzt und versuchte hier wieder Fuß zu fassen. Dies geschah zunächst in Form eines Ersatzteildepots. So wurde im März 1947 in Ingolstadt die Auto Union GmbH gegründet. In Chemnitz wurde dagegen gleichnamige AG aus dem Handelsregister gelöscht. Auf den provisorischen Ersatzteilhandel in Bayern folgte bereits 1949 das erste Nachkriegsprodukt der Auto Union. In den Nachkriegsjahren bestand vor allem ein Bedarf an Transportfahrzeugen. Somit war der DKW Schnelltransporter F 89 L mit Zweitaktmotor und Frontantrieb genau das richtige Fahrzeug um auch im Automobilbau wieder Fuß zu fassen. Mit der DKW RT 125 W, das W stand für West, hatte die Auto Union GmbH auch auf dem Zweiradsektor etwas zu bieten. Im darauffolgenden Jahr entstand der DKW F9, der eigentlich schon vor dem Krieg serienreif gewesen war. Nun hatte die neue Auto Union auch wieder einen PKW im Programm und vertraute auch hierbei auf Zweitaktmotoren. Als gegen Ende der 50er Jahre auch die neue Auto Union GmbH nach finanzstarken Partnern suchte, um weitere Investitionen zu tätigen, zeigte Daimler-Benz Interesse und beteiligte sich als Hauptaktionär bei den Ingolstädtern. Da Zweitaktmotoren inzwischen nicht mehr zeitgemäß waren, drängten die Stuttgarter auf marktübliche Antriebsaggregate. Dieser Bedingung konnte oder wollte man bei Auto Union lange Zeit nicht nachkommen. 1964 erwarb VW 50,3 Prozent der Aktienanteile und bis 1966 den Rest. 1965 wurde dann doch ein Viertaktmotor in einen DKW F102 eingepflanzt. Mit diesem radikalen Schnitt sollte nun auch die Markenbezeichnung den neuen Gegebenheiten angepasst werden. Dazu wurde „Audi“ zu neuem Leben erweckt und feierte in der Folgezeit nicht nur Verkaufs- sondern auch zahleiche Motorsport-Erfolge.