Air Race-WM: Karbon, Titan und Luftstrom

Flugzeuge kommen nicht ohne aus. Ob Boeing oder Airbus, die «Busse» in der Luftfahrt könnten ohne den Zusammenhalt tausender Schrauben und Muttern nicht abheben.

Wie sieht es bei den Air Race-Flugzeugen aus?

Eine Edge 540 kommt mit sehr wenigen Schrauben aus, mit noch weniger die fliegende Karbonkonstruktion MXS-R.

An die hundert Schrauben und Muttern sind es, und die Teams versuchen, mit noch weniger auszukommen. Denn je weniger Gewicht, desto schneller das Flugzeug. Also sucht man nach den kürzesten Bolzen, nach Muttern mit geringster Tiefe und setzt nach Möglichkeit auf Titan statt Stahl. All das kann ein halbes Kilogramm an Ballast einsparen. Klingt vielleicht lächerlich, macht aber einiges aus.

Erfolgsfaktor Luftstrom

Lächerliche 4,5 kg wiegt ein anderes unscheinbar wirkendes Highlight – die Motorverkleidung. Mit ihrer 1-Meter-Länge führt die aus Kohlefaser gefertigte Abdeckung dem Motor jene Dosis an Luftstrom zu, die in ihm die beste Leistung hervorruft; sie sorgt gleichzeitig für die benötigte Kühlung.

Der Schlüssel sitzt also im Lufteinlass, der sich an der Nase, dem vorderen Bereich der so genannten «Cowling» befindet. Je kleiner der Lufteinlass, desto besser. Allerdings kann das auch zu Kühlproblemen führen. Das bedeutet, dass man den Motor nicht bis zum Limit ausreizen kann.

2010 zeigten sich viele Teams jedenfalls als wahre Lufteinlass-Künstler. Man bekam auf der Motorverkleidung verstellbare Löcher vorne, oben und seitlich zu Gesicht.

Was in der bevorstehenden Air Race-Saison 2014 erlaubt sein wird und was nicht, ist noch nicht bekannt. Jedenfalls gilt: Jedes noch so kleine Loch führt zu Luftwiderstand – und der bremst.

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