BMW-Elektronik: Laut Redding kompliziert, zeitraubend
Die BMW-Box in Jerez
BMW-Werksfahrer Scott Redding
Mit 1,248 sec Rückstand war Loris Baz aus dem Bonovo-Team nach zwei Testtagen auf dem Circuito de Jerez Bester aus dem BMW-Quartett. Scott Redding verlor als Zwölfter 1,441 sec.
Die Zeiten bei Tests lassen sich nur schwer vergleichen, weil die Hersteller sehr unterschiedliche Strategien verfolgen und die Fahrer ihre besten Runden mit verschiedenen Reifen und zu anderen Uhrzeiten fahren.
Doch bereits jetzt zeichnet sich ab: BMW ist auch mit der neuen M1000RR nicht der große Wurf gelungen, der Rückstand zur Spitze ist nach wie vor groß.
Augenfälligste Änderung zum Vorjahresmodell ist die neue Verkleidung, in Jerez kam außerdem das Bremssystem von Brembo zum Einsatz statt des bisherigen Partners Nissin.
Das Chassis und die Schwinge entsprachen weitgehend dem Stand der letzten beiden Übersee-Events 2022, wo erstmals die Super-Concession-Parts zum Einsatz kamen.
Álvaro Bautista
Remy Gardner
Tom Sykes
Iker Lecuona
Alex Lowes
Garrett Gerloff
Lorenzo Baldassarri
Michael Ruben Rinaldi
Xavier Vierge
Dominique Aegerter
Toprak Razgatlioglu
Danilo Petrucci
Scott Redding
Philipp Öttl
Jonathan Rea
«Von außen sieht das Bike spektakulär aus, als könnte es viel Eindruck machen, aber innen drin hat sich nicht viel verändert», fasste Redding im Gespräch mit SPEEDWEEK.com zusammen. «Das ist das Problem: Es gibt große Erwartungen, diese werden aber nicht erfüllt. Das Aero-Paket hilft mit dem Speed und bei der Motortemperatur, es trägt aber nicht zum besseren Handling oder schnellerer Beschleunigung bei.»
Die BMW-Fahrer klagen seit Jahren über die gleichen Probleme: Das Bike hat zu wenig Grip, vor allem am Kurvenausgang. Richtungswechsel in der Rollphase gehen in den Kurven nicht so leicht wie gewünscht. Und die Kraftentfaltung des Motors lässt sich nicht gut genug kontrollieren.
«Letztes Jahren haben wir sehr gut und viel mit der Elektronik gearbeitet», lobte Redding. «Die Leistung ließ sich recht gut handhaben, der Motor ist aber aggressiver als andere. Aber das kann ich handhaben, damit kann ich fahren. Das Problem ist, wie ich das Motorrad ab dem Scheitelpunkt aus der Kurve bekomme, da rutschen wir viel zu viel. Sobald ich ein bisschen Gas gebe, rutscht es und nichts geht vorwärts. Wenn du das in jeder Kurve addierst, verliert du in Summe einiges.»
BMW verwendet als einziger der fünf Hersteller in der Superbike-WM eine eigene Elektronik, die zusammen mit Bosch entwickelt wurde. Alle anderen setzen auf Magneti Marelli.
«Unsere Elektronik ist nicht so schlecht», hielt der Engländer fest. «Aber es gibt Fragezeichen. Hätten wir das Gleiche wie alle anderen, könnten wir gewisse Themen vergessen. So wissen wir immer nicht, liegt es hieran oder woanders? Jetzt haben wir Brembo-Bremsen, also das Gleiche wie alle, und können dieses Thema abhaken. Unsere Elektronik ist sehr komplex – vielleicht zu komplex für unser eigenes Wohl. Mehr ist nicht immer besser. Im Rennsport muss etwas einfach und effektiv sein. Unser System ist kompliziert und zeitraubend. Damit kannst du das Erwünschte erreichen, aber es kostet dich vielleicht das gesamte Wochenende. Und dann fährst du bereits auf der nächsten Strecke. Es ist nicht schlecht, wir suchen nicht nach einer Sekunde. Es geht um Winzigkeiten pro Kurve – aber letztlich haben wir deswegen immer Zweifel.»
Der Wechsel zu einem externen Elektronikzulieferer wie Magneti Marelli wäre für BMW problematisch: Denn seit 2019 wird im Motor der S1000RR und auch bei der M1000RR das Shift-Cam-System verwendet. Das sind zwei Einlassnocken, die bei einer gewissen Drehzahl umgeschaltet werden können. Eine Nocke ist für das Drehmoment zuständig, die andere für die Leistung. Das Know-how für dieses System hat alleine BMW – und natürlich will der deutsche Hersteller dieses nicht außer Haus geben.
Diese Woche Dienstag und Mittwoch testet BMW ebenso wie fast alle anderen Superbike-WM-Teams in Portimao.
| Superbike: Zeiten Jerez-Test, 25./26. Januar 2023 | |||
| Pos | Fahrer (Nat./Motorrad) | Mittwoch | Donnerstag |
| 1. | Toprak Razgatlioglu (TR/Yamaha) | 1:38,597 min | 1:38,269 min |
| 2. | Jonathan Rea (GB/Kawasaki) | 1:39,302 | 1:38,352 |
| 3. | Álvaro Bautista (E/Ducati) | 1:38,851 | 1:38,449 |
| 4. | Michael Rinaldi (I/Ducati) | 1:39,240 | 1:38,646 |
| 5. | Alex Lowes (GB/Kawasaki) | 1:39,684 | 1:39,175 |
| 6. | Dominique Aegerter (CH/Yamaha) | 1:39,934 | 1:39,193 |
| 7. | Andrea Locatelli (I/Yamaha) | 1:40,227 | 1:39,280 |
| 8. | Danilo Petrucci (I/Ducati) | 1:39,790 | 1:39,311 |
| 9. | Iker Lecuona (E/Honda) | 1:39,883 | 1:39,337 |
| 10. | Remy Gardner (AUS/Yamaha) | 1:40,551 | 1:39,464 |
| 11. | Loris Baz (F/BMW) | 1:41,040 | 1:39,517 |
| 12. | Scott Redding (GB/BMW) | 1:39,998 | 1:39,710 |
| 13. | Xavi Vierge (E/Honda) | 1:39,879 | 1:39,860 |
| 14. | Philipp Öttl (D/Ducati) | 1:40,234 | 1:40,023 |
| 15. | Garrett Gerloff (USA/BMW) | 1:40,065 | 1:40,101 |
| 16. | Michael vd Mark (NL/BMW) | 1:40,769 | 1:40,221 |
| 17. | Tom Sykes (GB/Kawasaki) | 1:40,882 | 1:40,750 |
| 18. | Lorenzo Baldassarri (I/Yamaha) | 1:41,726 | 1:40,975 |
| 19. | Florian Marino (F/Kawasaki) | 1:43,214 | 1:41,553 |
| 20. | Oliver König (CZ/Kawasaki) | 1:41,630 | 1:41,595 |
| Supersport: Zeiten Jerez-Test, 25./26. Januar 2023 | |||
| Pos | Fahrer (Nat./Motorrad) | Mittwoch | Donnerstag |
| 1. | Nicolo Bulega (I/Ducati) | 1:42,454 min | 1:41,685 min |
| 2. | Can Öncü (TR/Kawasaki) | 1:42,466 | 1:41,858 |
| 3. | Federico Caricasulo (I/Ducati) | 1:42,538 | 1:42,012 |
| 4. | Adrian Huertas (E/Kawasaki) | 1:43,455 | 1:42,923 |
| 5. | Andrea Mantovani (I/Yamaha) | 1:43,066 | 1:43,149 |
| 6. | John McPhee (GB/Kawasaki) | 1:46,254 | 1:43,665 |
| 7. | Yuta Okaya (J/Kawasak) | 1:46,225 | |
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