Spektakel und Millionengrab: Der Tod der Turboautos

Von Andreas Reiners
DTM
In Hockenheim traten die Turboautos ein letztes Mal auf

In Hockenheim traten die Turboautos ein letztes Mal auf

Die DTM startet 2021 in eine neue GT3-Ära. Die letzte Episode der Turboautos war spektakulär, währte aber nur zwei Jahre. Ein Blick zurück, wie sie den langsamen Tod starb.

Am Ende waren sich in der DTM mal alle einig. Ausnahmslos. Ob nun Verantwortliche, Teams oder auch Fahrer: Das Ende der Class-1-Ära ist ein trauriges, die Turbo-Boliden wandern ins Museum oder in die Hände von Sammlern oder des amtierenden Champions René Rast. Tragisch. Unnötig. Bitter.

Die Piloten betonten zum Abschluss immer wieder, wie geil diese Autos zu fahren waren. «Die waren wirklich das Nonplusultra. Reine Prototypen, geiler Sound, schnelle Autos. In Spa waren Formel 2 oder LMP2 nur unwesentlich schneller. Man kann daran schon erkennen, dass das richtig geile Rennautos waren», sagte Rast.

Beim Saisonauftakt in Spa hatten Philipp Eng, Fabio Scherer und Jonathan Aberdein erstmals die 300-km/h-Marke durchbrochen.

Die schnellsten DTM-Autos der Geschichte.

«Mir bricht es das Herz, diese Class One gehen zu lassen», sagte DTM-Chef Gerhard Berger. Stattdessen wird die DTM 2021 mit einem GT3-Reglement fahren und so ein ganz wichtiges Alleinstellungsmerkmal verlieren.

Herzstück der Autos: Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor, der 85 Kilogramm wiegt und damit fast halb so viel wie der alte V8-Sauger, der von 2000 bis 2018 in der DTM eingesetzt wurde.

Er leistete rund 580 PS, die durch Push-to-Pass auf 640 PS erhöht werden konnten, das Leistungsgewicht lag bei rund 1,7 Kilogramm pro PS, das Drehmoment bei 560 Newtonmeter.

Viel Geld verbrannt

Rund zweieinhalb Jahre hatte die Entwicklung gedauert, es wurde dabei auch eine Menge Geld investiert. Diversen Berichten zufolge sollen es zwischen 80 und 100 Millionen Euro gewesen sein, die zum Beispiel bei Audi für das Projekt inklusive der Entwicklung des Motors in die Hand genommen wurden.

Und das für nur zwei Jahre. Unter dem Strich ein Millionengrab. Doch so ist das Geschäft, und Geld wird bei einem Ausstieg meistens verbrannt.

Als Audi im Frühjahr 2020 den Ausstieg aus der DTM für Ende 2020 ankündigte, war klar, dass dies das Aus bedeuten würde, zumindest für die Class-1-DTM. Kurz zuvor hatte sich auch Aston Martin zurückgezogen, es war ein unmögliches Unterfangen, inmitten der Coronakrise Ersatz zu finden.

Auch wenn Audi die Rolle des Totengräbers von sich weist: Der frühere BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt konnte sich Kritik an Audi nicht verkneifen.

«Ich bin echt unglücklich und immer noch enttäuscht, dass Audi ausgestiegen ist und den Stecker gezogen hat. Denn ich glaube immer noch, dass das Class-1-Reglement eines der besten Reglements da draußen ist, das Konzept ist das richtige und es sind die spektakulärsten Autos, die man sich vorstellen kann», so Marquardt.

Sauer auf Audi

Leider habe man am Ende keinen langen Atem bewiesen, so Marquardt. « Leider hat es auch mit den Japanern nicht wie erhofft funktioniert, Autos zu tauschen. Die Japaner machen mit den Motoren weiter, was in meinen Augen richtig ist. Wir hätten den Vierzylinder-Turbomotor etwas früher bringen sollen. Ich weiß, nicht, ob die DTM nicht in einer besseren Verfassung wäre, wenn wir den Motor nicht schon etwas länger hätten, dazu ein Hybridsytem und synthetisches Benzin.»

Diese Pläne lagen für 2022 in der Schublade. 2025 sollte die Tourenwagenserie sogar rein elektrisch werden. Doch all das fiel in sich zusammen, dabei stand die Class-1-Ära von Beginn an unter keinem guten Stern.

Mercedes hatte 2015 die für 2017 geplante Einführung des Vierzylinder-Turbomotors verhindert, wollte eine Verschiebung auf 2019, um dann 2018 auszusteigen.

Der Vorteil der japanischen Mentalität: Sie bewiesen in der Kooperation mit der DTM einen ganz langen Atem und viel Geduld, denn das langfristige Ziel war ein gemeinsames Reglement und der Einsatz der Autos auf beiden Plattformen.

Keine Japaner zu sehen

Der Nachteil: Als sie die DTM nach dem Audi-Aus hätten retten können, ging es dann doch zu schnell. Das gemeinsame Event «Dream Race» im November 2019 bleibt also die einzige echte Spur der Zusammenarbeit.

«Ich bin mir nicht sicher, ob die Japaner das Thema nicht auch unterschätzt haben. Die Strategie war klar: Der Austausch von Autos hätte frühestens 2022 stattfinden sollen. Ich hatte vorgeschlagen zu überlegen, den Austausch der Fahrzeuge um ein Jahr vorzuziehen», so Berger bei SPEEDWEEK.com.

Aber bei den Verhandlungen habe die Mentalität, die auf viel Vertrauen basiere, eine große Rolle gespielt, so Berger: «Deshalb dauert auch alles etwas länger als man es in Europa gewöhnt ist. Letztendlich sind die Japaner bei ihrer Timeline geblieben. »

Die Super GT setzt unabhängig von der Zukunft der DTM bis 2023 auf das aktuelle Class-1-Reglement. Komplett für die Katz sei das Class-1-Reglement sowieso nicht gewesen, hatte Berger bereits bei SPEEDWEEK.com betont.

«Nein, denn wir haben den Fans hervorragenden Motorsport geboten. Die DTM ist auch dank des Reglements ein besonderer Stern am Motorsport-Himmel. Ich bin immer noch davon überzeugt, dass professioneller Motorsport, der kostenmäßig einigermaßen zu stemmen ist und ohne BOP funktioniert, nur über ein Einheitsbauteile-Reglement funktioniert», sagte Berger.

Deshalb bleibt Class 1 bei den Planungen für die Zukunft neben dem GT3-Reglement auch erst einmal an Bord. Berger: «Ich würde die Tür gerne so lange wie möglich offenhalten. Am Ende entscheidet der Markt, ob es gewollt ist.» Verantwortliche, Teams und Fahrer wären sich auf jeden Fall schon mal einig.


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