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Aerodynamik-Regeln ab 2021: Neuer Raum für Tricks?

Von Rob La Salle
​Die Formel 1 führt ein revolutionäres System ein – wer hinten liegt, erhält mehr Freiheit bei der Aerodynamik. Mercedes-Technikchef James Allison wittert darin aber Raum, um ein wenig zu tricksen.

Die Formel 1 geht 2021 in eine neue Ära: Erstmal gibt es in der Königsklasse eine Budgetobergrenze (145 Millionen pro Jahr), diese wird über die folgenden zwei Jahre schrittweise gesenkt auf 135 Millionen. Bei der Diskussion ums Budget ging fast ein wenig unter, dass auch Umwälzendes punkto aerodynamischer Entwicklung beschlossen worden ist. Jenen Rennställen, die weniger konkurrenzfähig sind, werden ab 2021 mehr Windkanalstunden erlaubt und eine aufwändigere Entwicklung bei der Flussdynamikberechnung (wenn der Computer die Strömung ums Auto simuliert).

Auch dies ist für die Formel 1 ein radikaler Schritt, denn diese Art von Handicap-System gab es bislang im Grand-Prix-Sport nicht, in anderen Rennserien schon. Im US-amerikanischen NASCAR-Sport sind solche Massnahmen seit vielen Jahren ganz normal, um die eingesetzten Fahrzeug auf ähnlichem Leistungsniveau zu halten. Ein künstlicher Eingriff wie Ballast beispielsweise ist in der Formel 1 immer wieder diskutiert, aber jedes Mal verworfen worden – zu künstlich.

Ein Beispiel, wie das in der Königsklasse gehen soll: Der Weltmeister von 2020 darf im Jahr danach 36 Windkanalversuche pro Woche durchführen, der WM-Fünfte 40, der Letzte im Konstrukteurs-Pokal hingegen 45. Von 2022 bis 2025 wird das weiter verringert, da kommt der Champion noch auf 28 Versuche wöchentlich, der Fünftplatzierte auf 36, der Zehnte auf 46.

Mercedes-Technikchef James Allison versteht, was damit bewirkt werden soll, doch der Engländer ist mit der Umsetzung nicht glücklich. Denn durch die Coronakrise werden die Autos von 2020 auch in der Saison 2021 verwendet, mit minimaler Entwicklung. Allison im Podcast F1 Nation: «Das Aero-Entwicklungspotenzial für 2022 hängt davon ab, wie gut du 2020 bist. Aber 2022 erhalten wir eine neue Modellgeneration, die Entwicklung eines komplett anderen Fahrzeugtyps beeinflusst also, was du ab 2022 machen darfst.»

Allison befürchtet: Wenn in einem Rennstall klar wird, dass die Saison 2020 mit einem mittelprächtigen Auto verpatzt ist, könnte der eine oder andere Platz im Konstrukteurs-Pokal preisgegeben werden – in der Aussicht, dafür später ausgiebiger Aerodynamik zu testen.

Gegen dieses Argument spricht, dass die Rennställe kaum freiwillig auf einen grösseren Anteil aus dem Preisgeldtopf verzichten. 2019 haben die zehn Formel-1-Teams rund eine Milliarde Dollar an Preisgeld eingesteckt. Grundsätzlich gilt: Je besser die Platzierung im Konstrukteurs-Pokal, desto mehr Geld erhält ein Rennstall. Dazu gibt’s Bonus-Zahlungen. Mit Ferrari wurde eine jährliche Sonderzahlung von mehr als 70 Millionen Dollar ausgehandelt. Mercedes-Benz, Red Bull Racing und Williams erhalten ebenfalls Boni, weil sie WM-Titel gewonnen haben.

Zur Basiszahlung von 35 Millionen pro Jahr pro Team wird die angesprochene, leistungsbedingte Zahlung addiert, basierend auf den Ergebnissen aus dem Vorjahr (Weltmeister Mercedes kam 2019 auf mehr als 60 Millionen Dollar, der WM-Letzte Williams auf 15). Ferrari erhielt 2019 insgesamt mehr als 200 Millionen Dollar ausbezahlt, Weltmeister Mercedes fast 180, Red Bull Racing 150. Knapp über 50 Millionen Dollar gingen an Toro Rosso (heute AlphaTauri) und Sauber (heute Alfa Romeo Racing).

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