25 Jahre Dorna: Holpriger Beginn, jetzt viel Applaus

Von Günther Wiesinger
Editorial
Brünn-GP 2016: Der 400. Grand Prix unter der Herrschaft der Dorna

Brünn-GP 2016: Der 400. Grand Prix unter der Herrschaft der Dorna

Brünn 2016 war der 400. Grand Prix unter dem Regime der Dorna. Seit 25 Jahren vermarkten die Spanier den Motorrad-GP-Sport. Manche andere Rennserien könnten sich ein Beispiel nehmen.

1992. Es war wirklich höchste Zeit. Die Teams, die Hersteller und Fahrer drängten seit vielen Jahren darauf, die Grand Prix World Championship mit einem professionellen Management zu versehen. Die Welt hatte sich verändert. Die ehrenamtlichen Funktionäre des Weltverbands FIM sahen sich den vielfältigen Aufgaben nicht mehr gewachsen.

Regelmäßige Fahrerstreiks (Nürburgring 1974, Salzburgring 1977, Spa-Francorchamps 1979, Misano 1989) sowie folgenschwere Unfälle (Hockenheim 1989, Misano 1990) hatten den Verband unter Druck gesetzt.

Der Schweizer Luigi Brenni setzte sich als Vorsitzender der FIM Road Racing Commission (CRR) für Reformen ein, die ewig gestrigen Bewahrer, deren Namen mir entfallen sind, waren dagegen.

1979 probten die Fahrer den Aufstand, sie nahmen die Gründung einer Piratenserie namens «World Series» in Angriff, die Superstars Kenny Roberts und Barry Sheene waren de Rädelsführer.

Sie wollten mehr Sicherheit auf den Rennstrecken, denn damals standen noch lebensgefährliche GP-Strecken wie Imatra, Brünn und Opatija im Kalender, bedrohliche Straßenkurse aus alter Zeit, die regelmäßig Todesopfer forderten.

Die Fahrer verlangten aber auch mehr Geld, denn die Einnahmen kamen damals ausschließlich den GP-Veranstaltern zugute. Die Fahrer wurden mit rund 1500 Euro pro GP-Sieg abgespeist. Es gab sechs Klassen (50, 125, 250, 350, 500 ccm und Seitenwagen).

Es herrschte bei den Funktionären wenig Verständnis für Erneuerungen. So wurden Ende der 1970er-Jahre zum Beispiel Slicks für die 350er erlaubt, für die 250er nicht. Also rollten die 250er-Stars einfach in Schweden alle mit Slicks ins erste Training, der Bann war gebrochen – mit sanfter Gewalt.

Nürburgring, Salzburgring: Schnee von gestern

Ja, wer erinnert sich noch an die Zeit vor 1992?

Jeder GP-Veranstalter konnte damals selbst entscheiden, welchen Fahrer er für seinen WM-Lauf verpflichtete; er bestimmte selbst den Zeitplan und die Anzahl der WM-Klassen – vier waren das Minimum, sechs das Maximum.

Manchmal fand ein Rennen am Samstag statt, damit zum Beispiel am Sonntag in Misano eine dreistündige Mittagspause abgehalten werden konnte. Es gab keine fixen Startnummern. Dafür mussten sie in der 125er-Klasse einen schwarzen, in der 250er- einen grünen und in der 500er-Klasse einen gelben Untergrund haben. Es existierten auch keine permanenten Paddock-Ausweise, die musste man sich bei jedem Grand Prix bei einem selbstherrlichen Promoter erbetteln. Es gab auch keine Parkordnung für die Boxen oder fürs Fahrerlager.

Wer nach dem Assen-GP am Sonntag am schnellsten im Paddock von Francorchamps eintraf, bezog die schönste Box und den besten Parkplatz.

Die Terminplanung erledigten die Veranstalter selbst. Der Salzburgring-GP im kalten Österreich verlor seinen April-Termin erst nach 1980, als dort einmal am Freitag ein Meter Neuschnee lag.

Auch auf dem Nürburgring im April 1972 mussten am Samstag Schneeräumfahrzeuge ausrücken. Danach wurde das Rennen in den August verlegt.

Der Nürburgring-GP 1972 war ein besonderes Desaster. Zu wenig Strohballen, Eis und Schnee im Training, die Fahrer streikten, nur die deutschen Teilnehmer traten am Sonntag an. Mit zwei Ausnahmen: Weltmeister Dieter Braun und GP-Sieger John Dodds, ein Australier mit deutscher Lizenz. Weil sie den Grand Prix aus Sicherheitsgründen boykottierten, wurden sie für den folgenden WM-Lauf in Imola vom deutschen Verband gesperrt. Trotz Titelchancen in den Klassen 250 und 350 ccm.

Die Fahrer fühlten sich unterjocht, sie hatten kein Mitspracherecht, sie wurden meist wie Sklaven behandelt, sie wurden kläglich bezahlt. Nur einzelne Veranstalter wirkten professionell – zum Beispiel in Assen.

Mike Trimby, Paul Butler und Michel Métraux als erster Präsident der Teamvereinigung IRTA stritten jahrelang um mehr Mitbestimmung, sie legten sich mit FIM und Veranstaltern an, sie plädierten für mehr Sicherheit und Fortschritt auf allen Ebenen.

1991 war die Zeit reif für eine neue Ära. Zu oft hatte die Rennleitung versagt, zu verärgert waren Teams, Werke und Fahrer über die nicht mehr zeitgemäße Abwicklung der Weltmeisterschaft.

Viele Veranstalter sträubten sich gegen eine TV-Live-Übertragung, weil sie dadurch einen Zuschauerschwund fürchteten, ohne TV gab es aber keine Bandenwerbung und keine neuen Interessenten für diesen boomenden Sport.

FIM: Mit Hilfe von Ecclestone entmachtet

Also wurde für 1992 als Druckmittel zum zweiten Mal eine Piratenserie ohne FIM geplant, diesmal assistierte sogar Formel-1-Zampano Bernie Ecclestone, der viel Erfahrung mit dem widerspenstigen Automobilweltverband FIA hatte.

Die in ihrer eigenen Welt lebenden FIM-Funktionäre meinten, sie hätten die GP-Rechte für alle Ewigkeit gepachtet. Ein selbstherrlicher Funktionär sagte mir damals: «Ecclestone und Co. können ihren deutschen Grand Prix 1992 auf dem Flughafen in Speyer machen.»

Ecclestone unterstützte die Teamvereinigung IRTA. Und angesichts der drohenden neuen Weltserie samt neuem Verband kam es beim denkwürdigen FIM-Kongress im Oktober 1991 in Ungarn zu einem Kompromiss ein letzter Minute. Die FIM kroch zu Kreuze, sie gab alle Rechte ab, um wenigstens pro forma noch dabei zu sein.

Die FIM verkaufte die kommerziellen Rechte am GP-Sport an die Dorna, Ecclestone kümmerte sich ein Jahre lang mit seiner neuen Firma «Two Wheel Promotions» um den GP-Kalender und die neuen Verträge mit den Veranstaltern. «Die FIM-Heinis dürfen nur noch die Preisverleihung abwickeln», ätzte ein Teamchef.

1992 wurden nur noch drei GP-Klassen ausgetragen – 125, 250 und 500 ccm.

Natürlich, die Fahrbahn des neuen Konzepts erwies sich in den ersten Jahren als holprig. Aber die Richtung stimmte.

Es wurden alle Rennen im TV übertragen, für viele Bereiche wurden Profis engagiert, auch fürs Marketing, es wurde schrittweise mehr Bannerwerbung («signage») verkauft, die Veranstalter mussten sich damit abfinden, dass eine stattliche Gebühr für die Austragung eines Grand Prix fällig wurde. Denn die Dorna (sie kaufte TWP nach einem Jahr von Bernie) musste mehr als 6 Millionen US-Dollar pro Jahr an die FIM zahlen und mehr als 1,5 Millionen pro Rennen an die Teamvereinigung IRTA, die dafür volle Startfelder für alle Klassen garantierte.

Aber wie gesagt: Es gab Kinderkrankheiten. Zum Beispiel erschienen 1996 und 1997 in Deutschland nur 17.000 Zuschauer, beim GP von Österreich war es nicht anders. Der Grund: Es traten nur zwei deutsche GP-Fahrer an, aber 21 Japaner, 20 Spanier und 19 Italiener.

Viele Fans mussten sich auch erst an die höheren Eintrittspreise gewöhnen. In Hockenheim 1992 wurde 1 Million Euro Verlust gemacht, weil die Zuschauer klagten: Weniger Klassen, doppelte Preise.

Aber als das Produkt «Grand Prix» besser wurde und die Dorna auch attraktive Rahmenrennen (EM 125, Thunderbike Trophy, pro Superbike) bewilligte, kamen die Zuschauer zurück.

Die Dorna reagierte. Die Anzahl der deutschen GP-Fahrer wurde fix mit mindestens fünf festgelegt, auch in Frankreich, Großbritannien, Skandinavien und Tschechien sowie Ungarn wurden immer wieder GP-Fahrer rekrutiert, wegen der TV-Rechte und der GP-Veranstalter.

Auch der seit zehn Jahren existierende Red Bull Rookies-Cup entpuppte sich als ideale Gehschule für GP-Fahrer.

Nach den ersten holprigen Jahren, in denen sich Dorna, IRTA, FIM, Veranstalter und die Herstellervereinigung MSMA nicht immer freundschaftlich gegenüberstanden, gewannen bald die Vernunft und das gegenseitige Verständnis überhand.

Irgendwann zogen alle am gleichen Strick, nach dem Motto: Leben und leben lassen. Die GP-Serie blühte und gedieh und expandierte, und der Schritt von den 500-ccm-Zweitaktern zu den 990-ccm-Viertaktern 2002 erwies sich als Glücksgriff, als goldrichtige Entscheidung. Denn die Ära der Zweitakt-Kreissägen war vorbei, die Marketing-Abteilungen der großen Werke waren vom Viertakt-Gedanken begeistert, in dieser Kategorie konnten sie ihr neuesten Technologien in die Auslage stellen.

MotoGP-WM: Die neuen Viertakter waren attraktiv

Im Handumdrehen stiegen Aprilia, Ducati, Kawasaki, Proton und KTM neu in die «premier class» ein. Auch Hayate war 2009 ein Jahr lang als Kawasaki-Ableger dabei. Viele andere Projekte von Blata, MZ, Ilmor, Triumph, Norton, Inmotec, Motoczycs Motocycles, Oral-BMW, Petronas Engineering, BMW, WCM, Drysdale, Gilera, Zonghsen und Mecachrome scheiterten, oft fehlte in erster Linie das nötige Budget.

Die Dorna profitierte von Zugpferden wie Rossi und Márquez, trug aber auch selbst viel zum Gelingen der Weltmeisterschaft bei, indem viele Nachwuchsprojekte gefördert wurden – rund um die Welt, in Europa auch die CEV Repsol Championship

Auch die Umstellung der 125er- und 250er-WM auf Moto3 und Moto2 kann als Erfolg bezeichnet werden.

Natürlich führt der weltweite GP-Erfolg auch zu höheren Gebühren für die Veranstalter. Von 3 bis 4 Millionen ist da in Europa die Rede, die schwächeren Veranstalter jammern über rote Zahlen, auch wenn sie in drei Tagen 225.000 Besucher melden. Aber der Großteil der Promoter macht gute Geschäfte, Assen hat den GP-Vertrag gerade um zehn Jahre verlängert.

Und Finnland, Kasachstan, Indonesien und Thailand möchten so rasch wie möglich einen Platz im GP-Kalender.

«Wir stellen den Veranstaltern volle Startfelder für drei GP-Klassen zur Verfügung, wir bezahlen 375 Mitarbeiter, wir finanzieren und gestalten die TV-Produktion und schütten über die Teamvereinigung IRTA rund 65 Millionen Euro an Zuschüssen im Jahr an die Teams aus», rechnet Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta vor, der außerdem für die kommerziellen GP-Rechte fast 8 Millionen US-Dollar pro Jahr an den Weltverband FIM bezahlt.

Natürlich läuft in einem komplexen Business wie der MotoGP-Rennserie nicht immer alles wie geschmiert.

Aber heute wird offen über alle Probleme diskutiert, es herrscht gegenseitiger Respekt, was vor 1992 absolut nicht der Fall war, es sind in den meisten Bereichen die besten Experten am Werk, es werden meist sinnvolle Kompromisse geschlossen und gemeinsame Lösungen ausgetüftelt.

Und wenn sich auf demokratischem Weg irgendwann keine sinnvolle Lösung finden lässt, dann erinnert sich Carmelo Ezpeleta daran, dass auch diktatorische Strukturen manchmal zum Ziel führen. Bernie Ecclestone hat es in der Formel 1 jahrelang vorgezeigt. Seit er keine Macht mehr besitzt, ist die Situation dort nicht besser geworden.

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