Kurt Trieb (KTM): «Bei Elektronik bin ich Passagier»

Ing. Kurt Trieb ist der neue Technical Director für KTM Road Racing. Er hat 2004 schon den ersten 990-ccm-V4-MotoGP-Motor von KTM gebaut, der damals vom Team Roberts eingesetzt wurde, später auch alle erfolgreichen Motocross-Motoren und jenes 250-ccm-Moto3-Triebwerk, das 2013/2014 mal 27 WM-Rennen in Serie gewann und dazu vier von fünf Konstrukteurs-WM-Titel plus drei Fahrer-WM-Titel in den fünf Moto3-Jahren.

Jetzt steigt KTM erstmals mit einem Werksteam (Fahrer: Pol Espargaró, Bradley Smith) in die Königsklasse ein. Eine Mammutaufgabe für den Newcomer, es herrscht viel Druck, auch wegen des 30-Millionen-Euro-Jahresbudgets.

Kurt Trieb bezeichnet die MotoGP als «Materialschlacht»; inzwischen hat KTM bereits 52 Testtage abgewickelt und nicht weniger als 17 unterschiedliche Rahmenversionen hergestellt.

Der finnische Testfahrer Mika Kallio erklärte im November, der Motor sei der stärkste Punkt der KTM. Aber die Power (KTM spricht von rund 275 PS) allein bringt keinen Erfolg, man muss sie auch auf den Boden bringen; bisher klagen die Fahrer über Traktionsprobleme am Kurvenausgang. Deshalb wird jetzt an einer zahmeren Version der V4-Kraftquelle gearbeitet – für den Katar-Test (10. bis 12. März).

Motoren-Konstrukteur Ing. Kurt Trieb, ein Schwabe, der seit 15 Jahren für KTM tätig ist und aus der Formel-1-Abteilung von BMW kam, nimmt im Interview mit SPEEDWEEK.com zum Stand der Dinge Stellung.

Kurt, muss man bei der maximalen Power einen Kompromiss zwischen Aprilia und Ducati finden? Die einen haben zu wenig, die anderen manchmal zu viel, dadurch zerstören sie in den Rennen die Reifen.

Das ist etwas, wo wir Erfahrung sammeln müssen. Das wissen wir jetzt noch nicht alles. Wir wissen, dass wir auf dem Prüfstand gute Leistung und gute Haltbarkeit haben.
Wie wir das nützen und auf die Strecke bringen können, da sind wir noch nicht so weit. Da suchen wir noch nach den besten Lösungen.

Auf Pisten wie Sepang und Phillip Island sind die Fahrer froh über jedes einzelne PS. Dann kommst du auf Strecken wie Jerez, Sachsenring, Misano oder Valencia, wo in erster Linie Fahrbarkeit gefragt ist? In der 500-ccm-Zeit fuhren die Piloten zum Beispiel in Shah Alam nur während 7 Prozent der Rundenzeit Vollgas. Wie sieht das in der MotoGP aus?

Ich habe die Zahlen nicht genau im Kopf, das schwankt. Aber ich würde sagen: maximal zehn Prozent Vollgas. Trotzdem hilft dir die Power auf der Geraden.

Wie einfach ist es, die Power nach den Qualifyings so zu reduzieren, dass die Hinterreifen die Distanz durchhalten?

Das ist die Kunst der Elektroniker, die Power so anzupassen, dass für die Fahrer immer die maximal mögliche Power eingestellt wird – über die ganzen Mappings.

Als Motorenkonstrukteur – wie umfangreich ist dein Wissen über die Elektronik? Wie stark kannst du dich da als Technical Diector hinein versetzen? Das ist ein wichtiges Thema, wenn wir über das Gesamtpaket der RC16 reden.

Ja, das ist ein sehr wichtiges Thema. Ich muss zugeben, ich bin da oft nur Passagier...

KTM und Aprilia dürfen als Neueinsteiger neun Motoren verwenden, die anderen Werke sieben. Theoretisch könnte KTM zwei Motorenspezifikationen homologieren – eine für schnelle, eine für langsamere Pisten? Oder ist das ein Irrglaube eines ahnungslosen Journalisten?

Ja, also, das ist ein Irrglaube.
Im Prinzip leistet unser Motor ausreichend Power, denke ich. Zumindest für den Anfang ist es mal nicht schlecht. Es liegt gar nicht in unseren Möglichkeiten drinnen, mechanisch verschiedene Spezifikationen zu machen.

Honda erreicht momentan mit den V4-Motoren Laufzeiten von mehr als 3000 km, ohne Leistungsverlust. Wie sieht es da bei euch aus? Wie schwierig ist es, die Honda-Messlatte zu erreichen?

Wir sind jetzt bei ca. 2000 km. Unser Ziel sind auch 3000 km.

Aber das ist 2017 bei neun Motoren noch gar nicht nötig. Und ohne Podestplätze könnt ihr auch 2018 wieder neun Motoren verwenden.

Ja, da rechnen wir fest damit. (Er schmunzelt).