SPEEDWEEK.com-Autor Manuel Pecino traf Hondas MotoGP-Rennchef Romano Albesiano in Le Mans zum Interview. Im zweiten Teil spricht der Italiener über die Entwicklungsarbeit bei der Honda RC213V und weshalb Johann Zarco derzeit konkurrenzfähiger ist als die beiden Werksfahrer Joan Mir und Luca Marini. Warum ist Johann Zarco mit dem gleichen Motorrad deutlich effizienter als Mir und Marini? Alle drei sind starke Fahrer, aber Zarco leidet weniger unter einigen Einschränkungen, die wir noch haben – insbesondere in Bezug auf Vibrationen. Das ist ein Teil der Erklärung. Überwindet er dieses Problem? Er kommt damit zurecht; irgendwie schafft er es besser als die anderen. Liegt es an seiner Fahrweise? An seinem Fahrstil. Das Phänomen der Vibrationen ist seltsam, denn manchmal sieht man es in den Daten. Es gibt starke Vibrationen, und ein Fahrer beschwert sich nicht, und manchmal kann ein anderer Fahrer einfach nicht fahren. Es ist also eine Mischung aus Sensibilität für Vibrationen und der Fähigkeit von uns Ingenieuren, die Vibrationen zu begrenzen. Wir sprechen hier von Vibrationen am Heck, richtig? Denn wenn die Fahrer von Vibrationen sprechen, sagen sie: "Okay, die Vibrationen vorne können wir in den Griff bekommen, aber die Vibrationen am Heck bringen uns aus der Spur." Normalerweise beginnen die Vibrationen am Heck und übertragen sich manchmal auf die Vorderseite, wenn sie mit der Frequenz des Fahrwerks gekoppelt sind. Es ist eine Mischung. Du hast bei einem anderen Hersteller ein MotoGP-Motorrad gebaut. Wirst du dieselbe Philosophie, die du damals angewendet hast, auch bei Honda anwenden? Ich kann mir vorstellen, dass du das tun wirst, weil das deiner Vorstellung von einem MotoGP-Motorrad entspricht. Es ist ganz einfach. Man muss in jedem Aspekt des Motorrads perfekt sein. Sonst kann man keine Rennen gewinnen. Mehr noch: Man muss nicht nur das Motorrad perfekt bauen, sondern auch die Abstimmung am Wochenende, den Fahrer gut unterstützen, das gesamte Potenzial des Fahrers und der Mitarbeiter nutzen. In der MotoGP kann man also keine großen Kompromisse eingehen. Es darf kein Motorrad sein, das nur besonders gut Kurven fährt oder das ausschließlich sehr gut beschleunigt. Nein, es muss gut bremsen, es muss in den Kurven gut sein, es muss gut beschleunigen und es muss einen guten Motor haben, um überholen zu können und nicht überholt zu werden. Man muss alles haben – vor allem, wenn man sich die Ducati ansieht. Natürlich ist das Niveau, das sie und alle Hersteller erreicht haben, so hoch, dass man sich keine Schwachstellen leisten kann. Die Nicht-Honda-Fahrer sagen, dass die Honda-Piloten 2025 anders fahren als letztes Jahr und dass man deutlich sieht, dass sie viel mehr Vertrauen in die Front des Motorrads haben. Joan Mir bestätigt, dass das Motorrad viel besser geworden ist, dass er wieder Spaß am Fahren hat und dass jetzt nur noch die Motorleistung fehlt. Wie wollt ihr das verbessern, ohne die guten Eigenschaften aufzugeben? Ist das sehr schwierig? Nein, ich glaube nicht, dass das ein Problem ist. Meiner Erfahrung nach hatten wir jedes Mal, wenn wir die Leistung erhöht haben, keine größeren Probleme mit der Drehmomententfaltung. Man muss den Charakter des Motors nicht verändern, wenn man mehr Leistung hinzufügt. Bist du auch an der 850-ccm-Maschine beteiligt? Oh ja, auf jeden Fall. Wie viel Zeit widmest du dem zukünftigen Motorrad und dem aktuellen? Ich würde sagen, derzeit etwa ein Drittel für die 850er- und zwei Drittel für die 1000er-Maschine. Wie lange wird es dauern, bis eine Honda auf dem Podium steht? Ich würde sagen, nach dem Sommer, aber wenn man sich Zarco ansieht, vielleicht schon früher. Es hängt davon ab, wie wir uns verbessern. Man weiß, dass es möglich ist, aber regelmäßig um Podiumsplätze zu kämpfen, das könnte meiner Meinung nach nächstes Jahr der Fall sein. Drei Tage nach diesem Interview gewann Johann Zarco den Grand Prix von Frankreich in Le Mans; zwei Wochen später stand der Franzose beim Grand Prix von Großbritannien in Silverstone auf dem Podium.