In der MotoGP-Saison 2014 musste nie ein Fahrer eine Strafe hinnehmen, weil er mehr als die erlaubten Motoren verwendet hat. Zur Erinnerung: Die Factory-Teams von Movistar-Yamaha, Tech3-Yamaha, LCR-Honda und Go&Fun-Honda dürfen nur fünf Motoren pro Fahrer und Saison verheizen, die Open-Class-Teams zwölf. Unter diese Open-Regel fallen auch die beiden Ducati-Factory-Teams von Ducati Corse und Pramac, weil die Roten 2013 keinen Grand Prix gewonnen haben und deshalb die Open-Privilegien erhielten. Das Repsol-Honda-Team mit Márquez und Pedrosa setzte beim Valencia-GP immer noch die Motoren 4 und 5 ein, sei lagen zum Teil nur bei Halbzeit ihrer Lebensdauer. Alle Hersteller machen grosse Geheimnisse aus der wahren Lebenszeit der MotoGP-Motoren. Es ist aber klar, dass Honda und Yamaha problemlos zwischen 2500 und 3500 km zurücklegen können und dann noch eine Sicherheitsmarge von bis zu 500 km besteht. Bei Forward-Yamaha sind mitunter Testmotoren mit 4000 km Lebenszeit im Einsatz. Ein Beweis für die Sicherheitsmarge: Zumindest die Kundenteams wie LCR und Go&Fun-Gresini bauten oft für die Montag-Tests gar keine Testmotoren ein, weil sie bei den Rennmotoren genug Spielraum haben, solange keine ungeplanten Motordefekte auftreten, was ihm Frühjahr bei Alvaro Bautista (Texas) und Stefan Bradl (Jerez) allerdings passierte. Trotzdem kamen beide Fahrer mit fünf Motoren durch die Saison. LCR-Honda hatte beim Valencia-GP für Bradl die Motoren 4 und 5 in Betrieb, der fünfte war beim Misano-GP erstmals verwendet worden. LCR hatte ein Triebwerk beim Jerez-GP durch Defekt verloren. Go&Fun-Gresini-Honda hatte in Valencia ebenfalls die Triebwerke 4 und 5 im Einsatz, beide waren noch weit von ihrer maximalen Belastungsgrenze entfernt. Hiroshi Aoyama: zwölf Motoren Die Open-Class-Honda schöpften ihre Triebwerksreserven ziemlich rigoros aus: Redding fuhr beim WM-Finale den elften Motor, zwölf sind erlaubt. Hayden brachte es ebenfalls auf elf, Aoyama auf zwölf, weil er in Valencia die neue RC213V-RS in Betrieb nahm. Karel Abraham rückte in Valencia mit den RCV1000R-Motoren Nr. 8 und 10 aus. Er hätte also noch zwei in die Allocation nehmen können. Bei Movistar-Yamaha hatten Lorenzo und Rossi nie Sorgen mit der Lebensdauer der M1-Triebwerke. Sie fuhren in Valencia die Triebwerke 4 und 5, bei Lorenzo war der fünfte Motor erst im ersten Viertel seiner Betriebszeit. Eine erstaunliche Leistung ist Tech3-Yamaha-Pilot Bradley Smith gelungen: Er war beim Finale mit den Kraftquellen 3 und 4 unterwegs, den fünften Motor hat er nie aus der Box befördert. Und selbst die Nr. 4 war erst bei Mitte seiner Lebenszeit angelangt. Das ist der klare Beweis: Auch Yamaha kann bis zu 3500 km mit den 1000-ccm-Motoren zurücklegen. Forward-Yamaha: Aleix Espargaró war in Valencia mit den Motoren Nr. 9 und 10 unterwegs, die ersten acht hat er aus der Allocation nehmen lassen. Das heisst: Sie haben zu viele km oder haben einen Defekt erlitten, zum Beispiel beim Abschuss durch Bradl in Australien. Forward bekam für jeden Fahrer drei Motoren im Jahr, die dann nach dem Ende der Laufzeit revidiert wurden. Die Yamaha von Edwards/De Angelis hat zehn Motoren verbraucht, der zehnte wurde erst am Freitag in Valencia in Betrieb gesetzt. Bei Ducati Corse gab es Probleme mit den unterschiedlichen Triebwerks-Versionen für die Modelle GP14, GP14.1 und GP14.2. Deshalb hat Andrea Dovizioso sein Kontingent von zwölf Triebwerken voll ausgeschöpft, auch Iannone. Denn sie konnten bei ihren Chassis-Updates die alten Motoren nicht mehr in die neuen Rolling-Chassis montieren, es hätten Teile des Gehäuses verändert werden müssen, was den Vorschriften widerspricht. Deshalb fuhr Andrea Dovizioso am Schluss den zwölften Motor, obwohl die Nummer 9, 10 und 11 noch lange nicht am Ende der Lebensdauer eingetroffen waren. Cal Crutchlow bekam nie ein anderes Bike als seine GP14, deshalb kam er mit neun Motoren über die Saison. Auch Yonny Hernandez ging sparsam mit seinem Material um: Er überlebte die Saison mit sieben Triebwerken der Version GP13. Héctor Barbera fuhr bei Avintia seit Aragón mit der Ducati GP14, er brauchte zwei Motoren. Vorher setzte er sechs Kawasaki-Kraftquellen ein. Teamkollege Mike di Meglio mühte sich das ganze Jahr mit dem Kawasaki-Zeug ab, er brauchte neun Aggregate. Bei Aprilia brauchte Danilo Petrucci (Team IodaRacing) neun Motorenleben, bei PBM-Aprilia nütze Broc Parkes elf und Michael Laverty zwölf 1000-ccm-V4-Kraftquellen. Das Suzuki-Werksteam liess sich für den Wildcard-Einsatz in Valencia zuerst drei Motoren für die Allocation (Zuteilung) versiegeln, nach dem Motorschaden am Freitag noch einen vierten.