Einheits-Elektronik 2016: Die neue MotoGP-Ära beginnt

Von Günther Wiesinger
MotoGP
Ab Juli schreiben die Spezialisten von Honda, Yamaha und Ducati gemeinsam eine Einheits-Software für die MotoGP-WM 2016. Es liegt ein detaillierter Zeitplan vor.

Die alte MotoGP-WM ist tot. Lang lebe die neue.

​Nur noch ein MotoGP-Rennen, dann beginnt die Ärä der Einheits-Elektronik.

Die Entwicklung der elektronischen Motorsteuerung wird bei den Werksteams per 30. Juni 2015 eingefroren.

Bereits am vergangenen Montag (15. Juni) hat die Dorna an alle in der MotoGP-WM beteiligten Hersteller den zweiten Teil der Software ausgeliefert, die 2016 verpflichtend ist. Nur noch ein Rennen in Assen, dann müssen die Werke ihre Software einfrieren.

Nachher werden die Spezialisten von Honda, Yamaha und Ducati gemeinsam an einem Tisch sitzen und überlegen, welche Modifikationen in die künftige Einheits-Software einfliessen sollen.

Damit beginnt die Arbeit für die elektronische Zukunft der MotoGP-WM.

Vor einigen Jahren war diese Situation noch unvorstellbar. Honda drohte sogar mit dem Rückzug aus der MotoGP-WM, als erstmals von einer einheitlichen Elektronik die Rede war.

Bei Ducati hielt sich die Abneigung in Grenzen. Die Italiener gewannen damals nichts, sie konnten nur profitieren durch die elektronische Gleichmacherei.

Schliesslich lenkte auch Honda ein, Yamaha hatte sich nie konkret geäussert und sich neutral verhalten.

Magneti Marelli hat für die Open-Teams in den letzten drei Jahren eine Basis entwickelt, die als nicht zufriedenstellend taxiert wird.

Deshalb mischen sich jetzt die drei Werke ein, die vor drei, vier Jahren massgeblich waren. Seit dem Texas-GP 2015 ist es ein offenes Geheimnis, dass in erster Linie Honda und Yamaha gemeinsam die Software schreiben, Auch Ducati kann Input liefern; das Ergebnis dieser gemeinsamen Entwicklung wird dann 2016 von allen Teams und Herstellern eingesetzt.

Ein Armutszeugnis für Magneti Marelli, eigentlich eine digitale Bankrotterklärung der Italiener.

Jetzt soll eine MotoGP-Software gestaltet werden, die alle Werke und Fahrer zufriedenstellt.

Schon Mitte April erhielten die Werke ein Software-Paket, es handelte sich um jeden Teil, den die Hersteller zum Starten der Motoren brauchen und zum Laufenlassen der Triebwerke. Dieses System brauchten die Hersteller frühzeitig für die ersten Prüfstandtests mit den 2016-Motoren.

Der zweite Teil der Software wurde den Werken am 15. Juni ausgehändigt. Da sind jene System dabei, die das Motorrad kontrolliert – Launch Control, Traction Control, Motorbremse, Anti-Wheelie-System.

«Das Einfrieren der Software wird am 30. Juni stattfinden», sagt Corrado Cecchinelli, Director of Technology bei der Dorna. «Dieses Einfrieren wird von den jeweiligen Teams erledigt, nicht von den Werken. Denn Tech3 zum Beispiel könnte eine andere Software-Version nutzen als das Movistar-Werksteam. Nach dem deutschen WM-Lauf am 12. Juli werden wir uns die Software aushändigen lassen und sie archivieren. Von diesem Zeitpunkt an werden Änderungen nur noch erlaubt sein, wenn es um die Sicherheit geht. Und es müssen alle anderen Mitglieder der MSMA zustimmen, das ist das Hersteller-Bündnis. Andersrum ist es ähnlich. Wenn wir etwas an der Software ändern wollen, die am 15. Juni verteilt wurde, brauchen wir das Einverständnis sämtlicher Hersteller.»

Der Kontrollvorgang wird durch ein «software modification detection program» überwacht.

«Wir können bei den restlichen Rennen 2015 sämtliche benützte Software downloaden, auch nach jedem Training, und sie mit unserer archivierten Software vergleichen», sagt Cecchinelli. «Sobald unser Programm den Nachweis von Veränderungen aufspürt, können wir einschreiten.»

Bei den Werken: Software-Entwicklung eingefroren

Das «Freezing» der Software gilt für alle Factory-Bikes von Honda, Yamaha und Ducati, also für Repsol, LCR und Marc VDS, dazu für Movistar, Tech3, Ducati Corse und Pramac.

Suzuki und Aprilia dürfen 2015 noch mit ihrem eigenen Motoren-Management weiterarbeiten.

Würde 2016 wie geplant die Marelli-ECU der heutigen Open-Class zum Einsatz kommen, wäre diese qualitativ dem Stand der heutigen Werks-Software von Honda, Yamaha und Ducati dramatisch unterlegen. «Um drei Generationen», meint Stefan Bradls Forward-Crew-Chief Sergio Verbena.

Doch die beteiligten grossen Werke wollen natürlich keinen Technologie-Rückschritt hinnehmen, deshalb kümmern sie sich jetzt selbst um das Problem. Die Motorsteuerung soll 2016 für alle Werke akzeptabel sein und ausgeklügelter als die umstrittenen Marelli-Systeme.

Die Einheits-ECU (electronic control unit) soll zur Kostenreduktion beitragen und die Chancengleichheit erhöhen. Und sie soll künftigen Neueinsteigern wie KTM das Leben erleichtern.

KTM erhielt die erste Version der künftigen Einheits-ECU genau zum gleichen Zeitpunkt wie die anderen Hersteller, die schon dabei sind.

Kurz zusammengefasst: Nur die ECU und die Basis-Firmware stammt 2016 von Marelli, alle Strategien für die Software werden von den Werken Honda, Yamaha und Ducati beigesteuert.

Von wem das Dashboard und die sechsachsige Inertia-Plattform zur Schräglagenbestimmung gekauft wird, das wird den Werken und Teams freigestellt.

«Und wer diese ganzen Strategien dann wie zusammenpackt, das ist mir bisher noch nicht klar», seufzte ein renommierter (und leidgeprüfter) MotoGP-Elektroniker.

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