Ducati V4R (2026): Fuel-Flow-Lehren nicht nutzbar
Nicolo Bulega gewann mit der Ducati Panigale V4R bisher sieben von zwölf Rennen
Marco Zambenedetti
Die für die Superbike-WM-Saison 2025 eingeführte Fuel-Flow-Regel stellt die siegreichen Hersteller vor Herausforderungen. Die Reduzierung der maximalen Spritflussmenge ist das neue Balance-Werkzeug, um erfolgreiche Motorräder einzubremsen und ein ausgeglichenes Spektakel zu bieten.
Nach den Rennwochenenden in Phillip Island und Portimao verkündeten Motorrad-Weltverband FIM und Superbike-WM-Promoter Dorna, dass durch die Kraftstoffleitungen der Ducati Panigale V4R und der BMW M1000RR ab Assen nur noch 46,5 Kilogramm pro Stunde statt der ursprünglich definierten 47,0 Kilogramm pro Stunde fließen dürfen. Vor dem Event im tschechichen Most folgte die zweite Anpassung. Erneut sind Ducati und BMW betroffen.
Das Konzept, die erfolgreichen Werke zu bestrafen, stößt bei Ducati nicht auf Zustimmung. Technikkoordinator Marco Zambenedetti sprach sich im Austausch mit SPEEDWEEK.com dafür aus, den weniger erfolgreichen Herstellern Zugeständnisse zu gewähren, anstatt die siegreichen Hersteller immer wieder vor neue Herausforderungen zu stellen.
Die Effizienz der Motoren könnte in Zukunft ein immer wichtiger werdendes Kriterium sein. Ducati präsentiert im Herbst die neue Panigale V4R für die Superbike-WM 2026, die neben der Zweiarmschwinge und einer neuen Aerodynamik auch über eine neue Ausbaustufe des V4-Motors verfügt.
Das Thema Fuel-Flow spielte bei der Entwicklung aber noch keine Rolle. «Es ist zu spät, um diese Erfahrungen anzuwenden», verriet Zambenedetti im Vieraugengespräch mit SPEEDWEEK.com. Die Vorlaufzeiten für die Entwicklung eines neuen Serienmodells sind zu lang, um derart spontan die Konfiguration zu beeinflussen.
Eine bessere Effizienz ist bei der neuen Ducati Panigale V4R ein wichtiges Kriterium gewesen, um eine Zulassung zu erhalten. Die Version für 2026 muss die Abgasnorm Euro 5+ erfüllen. Das bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass das Triebwerk besser für die Herausforderungen gemacht ist, die das Fuel-Flow-Limit dem Rennteam stellt.
«Von außen betrachtet könnte man meinen, dass das Thema Fuel-Flow im direkten Zusammenhang mit dem emissionsärmeren Motor steht. Doch das ist nicht so», stellte Zambenedetti klar und betont: «Zwischen der Effizienz eines Motors und seinen Emissionen besteht ein feiner Unterschied.»
Zambenedetti wünscht sich, er hätte die Erkenntnisse der laufenden Saison in die Entwicklung einfließen können. «Mit Sicherheit hätte ich das Layout des Motorrads jetzt etwas anders gestaltet als vor ein paar Jahren», fügte der Italiener hinzu.
Die Entwicklung eines neuen Superbike-Motors wird für die Hersteller immer anspruchsvoller. In der Vergangenheit zählte in erster Linie die Spitzenleistung. Heutzutage müssen die Werke immer striktere Abgasnormen einhalten.
«In den zurückliegenden Jahren wurden die Emissionsvorschriften immer strikter. Das bedeutet, dass sehr große Anstrengungen unternommen werden müssen. Der Motor des neuen Motorrads wurde daraufhin entwickelt, um die neue Abgasnorm zu bestehen», präzisierte Zambenedetti.
Im direkten Vergleich zu den anderen in der Superbike-WM beteiligten Werken nimmt Ducati seine Hausaufgaben ernst. Mit dem aktuell verwendeten Motor, der 2019 basierte und für 2023 leicht aktualisiert wurde, ist Ducati weiterhin die Benchmark.
Deutlich kritischer sieht die Situation bei Yamaha und Kawasaki/Bimota aus, deren Motoren leistungsmäßig klar zurückliegen. Momentan ist unklar, ob die beiden japanischen Werke in die Entwicklung neuer Motoren investieren. Bimota-Crewchief Pere Riba steigert den Druck auf Kawasaki, endlich einen neuen Motor zu entwickeln.
